Motorsport Jižního federálního okruhu Ruské federace – Horské závody. Trocha historie

Mezi mnoha druhy motoristických sportů se nenacházejí jen „princové“, ale i jejich vlastní „Popelky“. Četné noviny a časopisy věnují velkou pozornost Formuli 1, závodům v Le Mans a Indianapolis, Keni a Monte Carlu. Formule 3000 a motokáry, autokros a okruhové závody osobních automobilů jsou poměrně široce popsány. Existují však i soutěže, které jsou z řady důvodů širokému okruhu sportovních fanoušků téměř neznámé. Jednou z nich je horské závody.

Horský král 30. let Hans Stuck na závodech Auto-Union. Soutěž Grossglöckner, Německo, 1939.

Tyto soutěže se nazývají různě – rychlostní stoupání, stoupání do vrchu. Vítězem je zde ten, kdo nejrychleji pojede po horské silnici od úpatí až na vrchol. Navíc sportovci soutěží pouze s časem – start je dán samostatně s 30sekundovým intervalem.

Možná je to právě tento nedostatek viditelné sportovní soutěže, co brání popularitě horské závodyJinak je těžké vysvětlit fakt, že tyto levné, velmi demokratické soutěže s bohatou a zajímavou historií a dobrými tradicemi jsou ve světě relativně málo známé. horské závody Není třeba ani stavět speciální závodní dráhy – sama příroda vybudovala vynikající tratě pro vysokorychlostní lezení.

Co se týče tradic, existuje jen málo druhů motoristického sportu, které by s nimi mohly konkurovat. horské závodyJejich debut, soutěž La Turbie, se konala ve Francii v roce 1897, pouhé tři roky po vůbec první automobilové soutěži, závodě Paříž-Rouen. Pak, na přelomu století, horské závody získal široké uznání. V roce 1903 se v Evropě již konalo několik tradičních soutěží – Gaillon, Chateau-Thierry, Dourdan a Moi Ventoux ve Francii, Semmering v Rakousku, Monte Cenisio v Itálii. V těchto letech motoristické závody dělaly své první krůčky.

Představy o tom, jak by měl závodní vůz vypadat a jak s ním jezdit dříve nevídanými rychlostmi, se teprve začínaly formovat. Mimochodem, mnoho odborníků se domnívá, že to nebyly tehdy nejoblíbenější superdlouhé závody mezi městy jako Paříž-Madrid, ale spíše vysokorychlostní stoupání, které se pro první motoristické sportovce stalo skutečnou univerzitou řidičských dovedností.

Největšího rozkvětu dosáhl tento sport v období mezi světovými válkami. V té době se v Evropě konalo několik desítek takových soutěží. Ty nejznámější z nich shromažďovaly nejen mnoho nadšených amatérů, ale i závodníky Grand Prix v nejmodernějších závodních vozech té doby. Na horských silnicích Francie, Německa, Itálie, Rakouska, Švýcarska, Československa, Albert Divo и Louis Chiron, Akile Varzi и Hans Stuck, Rudolf Caracciola.

Desetitisíce diváků, přitahované vrcholným uměním horských králů a nejkrásnější přírodní scenérií, která tyto jedinečné automobilové soutěže obklopovala, se shromáždily na tratích v Alpách, Pyrenejích, Apeninách a Černém lese.

Na začátku 20. let obdivovali Francouze René Thomas, kterému se podařilo zvítězit na klikatých horských silnicích za volantem obrovského vozu Delage s motorem o objemu 10,5 litru – stejného vozu, ve kterém stanovil světový rychlostní rekord. Pro dalšího skvělého závodníka těch let, Rudy Caracciola Vysokorychlostní stoupání se stalo jakousi vstupenkou do „vysoké společnosti“ motoristického sportu – v roce 1926 získal své první mezinárodní vítězství v Semmeringu.

Po druhé světové válce horské závody opět svižně vzlétl. Jednou z prvních automobilových soutěží v mírové Evropě byl závod do vrchu v Neapoli v listopadu 1945. Mistrovství světa ve Formuli 1 a závody sportovních prototypů však byly brzy odsunuty stranou. horské závody do stínu. Oficiální status mistrovství Evropy získali až v roce 1957.

A přesto i tehdy, v 50. a 60. letech, horské závody byly mnohem populárnější než dnes. Tovární týmy jako Porsche, Ferrari, Abarth, Alfa Romeo a BMW soupeřily o vítězství v mistrovství Evropy. Diváky přitahovala zvučná jména závodníků Formule 1. Rychlostní stoupání praktikovali Výlety Wolfganga von, Joachim Bonnier, Hans Herrmann, Ludovico Scarfiotti, Rolf Stommelen, Andrea de Adamic.

Ale v roce 1970 FISA zakázala účast v horské závody sportovní prototypy a od té chvíle popularita soutěží rychle klesala. Automobilky o ně ztratily zájem, což znamenalo, že velká jména zmizela z plakátů etap mistrovství Evropy a nejmodernější závodní vozy zmizely z tratí. O dva roky později se FISA probudila a zákaz zrušila, ale bylo už pozdě. Od té doby se tento druh motoristického sportu proměnil v poloamatérskou soutěž a získal nádech provincialismu.

Nyní se v mezinárodním kalendáři stalo Mistrovství Evropy, které se obvykle koná ve 12 etapách, jedinou oficiální soutěží FISA. Proto se na něj budeme zaměřovat trochu podrobněji.

Vysokorychlostní výstup se provádí na silnicích pro běžné použití, ale pouze s asfaltovým (tvrdým) povrchem.

Délka trati musí být alespoň 5 km. A maximální délka závisí hlavně na vůli organizátorů. Existují závody na 20 km a více. Rozdíl v nadmořské výšce mezi startem a cílem je také různý. Někdy je to několik kilometrů a někdy sotva překročí limit 300 m. Pravidla FISA interpretují rozdíl v nadmořské výšce „start – cíl“ takto – od 6 do 12 procent.

Závod do kopce se může pochlubit snad největší rozmanitostí zúčastněných vozů ze všech druhů motoristického sportu. Soutěžit mohou téměř všechny typy sportovních vozů uznaných FISA. Pokud jde o klasifikační systém, ten je velmi specifický. Všechny zúčastněné vozy jsou rozděleny do dvou skupin. První skupinu tvoří závodní vozy mezinárodních formulí až po Formuli 1 a také sportovní prototypy skupiny C (dříve B6). Druhou skupinu, tzv. silniční vozy – osobní vozy připravené pro mezinárodní soutěže dle požadavků FISA v libovolných skupinách.

Takový systém je samozřejmě demokratický a také velmi zajímavý – kde jinde srovnáte „formuli“ a rallyové „Audi Quattro“. Skrývá však i mnoho úskalí. Pokud závodní monoposty a sportovní prototypy měří své síly na stejné úrovni, pak zde jsou ty silniční. Snadno se dá uhodnout, že vozy skupiny B jsou téměř vždy napřed. V poslední době jsou však vozy skupiny A, zejména BMW-M3 (královna asfaltových závodů), mnohem rychlejší než „B“. Hlavní zde není ani tak maximální rychlost vozu, jako spíše manévrovatelnost. Silnice je serpentínovitá a poměrně úzká, asi 10 m.

V obou kategoriích, závodní i silniční, se body udělují nejlepším 10 v celkové klasifikaci. Objem motoru se nebere v úvahu, ačkoli organizátoři uznávají vítěze v různých třídách. Každý rok se titul mistra Evropy uděluje dvěma jezdcům zastupujícím obě kategorie. Důležitým rysem závodů do vrchu je, že každá etapa zahrnuje dva průjezdy a celkový individuální výsledek sportovce se skládá ze dvou pokusů.

Sestava vozů v mistrovství Evropy už dlouho pokulhává – jde o staré vozy, zděděné z bohatších disciplín. V zásadě to pokračuje i nyní, ale ne tak zřetelně. V posledním desetiletí horské závody měl nejméně dva důvody k rozkvětu. Prvním byl rok 1984. Tehdy bylo zrušeno mistrovství Evropy Formule 2 a vozy odtud se sloučily s mistrovstvím Evropy v roce horské závodyDodnes v těchto vozech soutěží přední piloti. Druhým důvodem je rok 1987, kdy byla skupina B v mistrovství světa v rallye zakázána a na horských tratích se objevily supersilné rallyové monstra.

Obě tyto události zvýšily popularitu horské závody, zostřil boj na kolejích, ale dlouho očekávaná renesance stále nepřišla.

Samozřejmě, horské závody se nejlépe uchytily v „horských“ zemích Evropy – Itálii, Francii, Švýcarsku, Rakousku, Portugalsku, Německu, Španělsku, Československu a Maďarsku. Je zcela přirozené, že mistrovství Evropy se skládá převážně ze závodníků z těchto devíti zemí. Mezi evropskými horskými piloty bohužel prakticky neexistují žádné světoznámé osobnosti. Snad existuje jen jedna nezpochybnitelná autorita – tím je 54letý Ital Mauro Nesti – opravdový veterán horské závody, který na svých vozech skupiny 6 Ozellas vyhrál spoustu různých evropských soutěží a devětkrát získal titul mistra Evropy. Nesti se nyní s aktivními sportovními aktivitami rozloučil. A do popředí se dostali tři závodníci: německý Gerber Stenger a italský Andreas Vilarinho, závodní prototypy a také Španěl Walter Pedrazza, který dává přednost vzorcům.

Na pozadí takového poněkud „domácího“ mistrovství Evropy je rozsah, s jakým se soutěže konají, působivý. horské závody v zámoří. Američané již po celá desetiletí ukazují skvělým příkladem toho, jak vzrušující podívanou mohou tyto soutěže být v zkušených rukou. Od roku 1915 se závod koná v malebných horách Colorada. „Pike Peak“ (Pikes Peak) je jedním ze symbolů amerického motorsportu. Tato soutěž co do popularity, úrovně organizace a účastníků předčí jakoukoli evropskou soutěž tohoto typu. Trať „Pike Peak“ je poměrně dlouhá, téměř 20 km, s převýšením 1435 metrů. Cíl je v nadmořské výšce 4301 metrů, kde sněží i v červenci. Trať je doslova utkaná ze zatáček – je jich 156 – a nemá jedinou ochrannou bariéru. Navíc je povrch daleko od asfaltu. Každý rok se na tyto soutěže přijíždí podívat 30 tisíc diváků (průměrná návštěvnost jedné etapy mistrovství Evropy je asi 10 tisíc lidí). Vozy účastníků „Pike Peak“ na „divokém západě“ jsou podobní svým protějškům v evropském šampionátu. Zde však skupina B poměrně snadno poráží monoposty a prototypy. Americké technické předpisy jsou tradičně liberálnější než evropské. A to i v horských závodech. Startovat tedy může i dvoumotorový vůz – jedná se o bývalý „Volkswagen Golf GTI“.

Peugeot 405-T16-4BC s řízením všech kol v horách Colorada.

Evropské týmy Audi a Peugeot, které v Coloradu vítězily posledních pět let, se také přizpůsobují zámořské exotice. Zejména Peugeot zde nasadil vůz skupiny B, kompletně pokrytý předními spoilery a vybavený čtyřmi řiditelnými koly. Je třeba poznamenat, že více než polovina z 55 „Pike Peak“ Vítězi se stali členové obrovské rodiny Anserových amerických závodních jezdců, ale většinou v evropských vozech.

Úspěchy zahraničních organizátorů automobilových závodů jsou již dlouho zdrojem obav viceprezidenta FISA Bernieho Ecclestona. Tento šejk závodního království věří, že automobilové závody by se měly rozvíjet nikoli z lásky k umění, ale z přesvědčení, že by tento sport měl přinášet zisk. Poté, co se dozvěděl o „Pike Peak“Ecclestone se okamžitě nadchl pro myšlenku uspořádání mistrovství světa v. horské závodyV letech 1987 a 1988 se pod záštitou mezinárodní federace konal FIA Cup, který se skládal ze dvou etap – závodu „Pike Peak“ a jedno z evropských vysokorychlostních stoupání. První pokus selhal – Pohár se neuchytil. Ecclestone však není typ, co se vzdává. Pevně věří, že horské závody Z obchodního hlediska je to slibný byznys. Je jen nutné najít zájemce, kteří by souhlasili s investováním peněz do nového podnikání. Pokud se to podaří, pak se horské závody jednoho dne promění z chudé Popelky v krásnou princeznu, která zazáří na plese světového motorsportu.

Mimochodem, horské závody se svou levností a demokratickým charakterem (můžete startovat prakticky na jakémkoli sportovním vybavení) jsou pro naši zemi, bohatou na horské oblasti, prostě darem z nebes. Navíc máme v tomto sportu tradice – první výstup do vrchu se v Rusku konal již v roce 1900 v okolí Krasného Sela u Petrohradu. A v září letošního roku se konal Všesvazový závod. horský závodOrganizátoři mají nápad, jak z něj udělat mezinárodní závod. Takže, pokud sníte, proč si nepředstavit, jak na cestě k vrcholu Ai-Petri Uskuteční se etapa mistrovství světa v horských závodech.