TransAKPP O automatické převodovce

Podíl automobilů s automatickými převodovkami v Rusku v posledních 30 letech neustále roste. Pokud jde o rozšířenost automatických převodovek, Rusko již předběhlo západní Evropu (kde automatické převodovky zaujímají přibližně 20–25 % celého trhu s převodovkami, více) a blíží se Japonsku, kde se automatické převodovky nacházejí již v 70–85 % automobilů.

Pokud se ale starý evropský trh stabilizoval a podíl automatických převodovek roste zhruba o 2-3 % ročně, pak na území bývalého SSSR je růst velmi aktivní, a to i přes to, že „tučné roky“ jsou pryč a mnozí žijí ze „starých zásob“. Naši lidé si směle kupují auta s automatickými převodovkami, a to i přes starý mýtus, že automatické převodovky jsou příliš složité a ne příliš odolné jednotky.

Automatická převodovka je skutečně nejsložitější jednotkou v moderním autě. Jediná složitější věc je samotné auto (s automatickou převodovkou).

Všechny automobilky vyrábějí motory, dokonce i nováčci v automobilovém průmyslu. A dokonce ani takové značky jako Audi, BMW, Volkswagen, Volvo, Jaguar, Subaru a další nevyrábějí své vlastní automatické převodovky. Zatímco ostatní:

• Francouzská společnost PSA (Peugeot-Citroen) a Renault se spojily, aby po mnoho let vyvíjely a vyráběly jednu jednoduchou (a v opravách velmi oblíbenou) řadu motorů. DP0, po kterém si znovu začali objednávat stroje z Japonska.
• Audi-Volkswagen (VAG) má stejnou zkušenost se svou super populární a unikátní řadou 01, která trvala ve 20. století asi 14 let. Po krabici 01M a VAG opustil projekt „vlastní postupné automatické převodovky 21. století“ a stejně jako ostatní přešel na automatické převodovky ZF a Aisin.
• Mitsubishi se spojilo se sjednocenými Korejci (Hyundai-Kia), Mazda se spojila s Fordem a podílela se na vývoji Jatco. A v roce 2017 se spřátelilo s Toyotou Aisin. Mitsubishi mimochodem konkurenční boj nevydrželo a v roce 2003 se pokorně vzdalo s celou divizí automatických převodovek pod křídly nezávislého (od Nissanu) Jatco.
• Američtí automobiloví giganti byli také nuceni sjednotit se do odborového svazu (č. 1 General Motors s č. 2 Ford), aby vyráběli víceméně konkurenceschopné automatické převodovky 21. století. (6stupňová automatická převodovka Ford 6F30 = GM 6T40). A zároveň automatické převodovky, které vyráběli, zaostávají za konkurencí a trpí „dětskými nemocemi“ déle než obvykle. Konkurence.

Výjimky: unikátní Honda a Mercedes, které jdou svou vlastní speciální cestou, s vlastními inovacemi, úspěchy i neúspěchy.

Objevili se však ambiciózní Korejci Hyundai, kteří se svými převodovkami A6LF* A6MF* A6GF vytrvale usilují o vedoucí postavení a v segmentu levných, ale spolehlivých automatických převodovek se jim to daří.

A nejen pro sebe. Tyto stroje testují jejich krajané ze SsangYongu pro Actyon a Američané pro dvoulitrové nenáročné Dodge a Jeepy. A to už je průlom na obecném trhu automatických převodovek, kde zatím kralují japonský Aisin s německým ZF a stále dohánějícím Jatcem.

Existuje další smutný příklad bývalého amerického automobilového monstra – Chrysler. Který žije z vlastních objemných automatů, přestavěných ze starých dobrých čtyřstupňových 4RFE — 45-5RFE -45RFE. Chronicky neziskový Chrysler se ale pod vedením turínské „rodiny“ Fiatů už několik let plazí z bankrotového trychtýře a objednává si do svých prémiových vozů automaty ZF. I to je výjimka z pravidla, která ukazuje ostatním příklad: – „Podívejte! To se může stát i vám.“

Chronicky nezisková korejská společnost je ve stejné kritické situaci. SsangYong S automatickými převodovkami BTR (M 78) se ambiciózní výrobce kdysi zapletl do chuligánského dobrodružství s nováčkem v automatických převodovkách – anglicko-australskou firmou BTR. Tato firma AT (auto-transmission) byla po uvedení jediné úspěšné automatické převodovky M74 pro nenáročné a žravé SUV deset let dále prodávána, než přešla do rukou čínské Geely, která zažívala euforii z rychlého rozvoje domácího trhu Nebeské říše.

(Kompletní seznam všech výrobců automatických převodovek je zde)

Tohle všechno jsou výjimky, které potvrzují pravidlo: Výroba konkurenceschopných automatických převodovek je extrémně složitá záležitost., což dokážou jen ty největší a nejbezchybněji řízené firmy. I nastavení a udržení výroby letadel se ukázalo jako jednodušší – seznam firem vyrábějících osobní letadla je několikanásobně delší než seznam výrobců automatických převodovek.

Zdroj automatické převodovky

Ve 20. století se se čtyřstupňovými automatickými převodovkami setkávalo převážně při velkých opravách. Jsou to poměrně jednoduché a spolehlivé jednotky, které bez větších oprav najedou stovky tisíc kilometrů, nevyžadují zvláštní pozornost a jezdí na jakýkoli olej. A připomínají potřebu velkých oprav i mnoho let po výrobě. A i po velkých opravách věrně slouží až do konce životnosti vozu.

Čtyřstupňová převodovka měla obrovskou bezpečnostní rezervu, protože nastavení neumožňovalo přetížení automatické převodovky prudkou akcelerací. Jejich nastavení bylo určeno přísným pravidlem: „poka-yoke“, což v japonštině znamená „spolehlivý“.

Jakési voluntaristické „nedemokratické“ omezení ústavních svobod řidiče. Ale s vítězstvím „liberalismu“ nad „autoritarismem“ na celém světě a zejména po objevení se převodovek DSG se tato omezení začala masivně rušit, dávala se volnost plynovému pedálu a posouvala se hranice povoleného, čehož začali aktivně využívat majitelé automatů, hladoví po adrenalinu.

Mechanici se při opravách poměrně často setkávají se čtyřstupňovými převodovkami, které mají najeto téměř milión km, zejména pohon zadních kol umístěný podélně. Pohon předních kol také snadno přežije až do konce životnosti samotného vozu, k tomu dojde při 500 tisíc km nebo později. Za předpokladu včasné údržby, která zahrnuje plánované velké opravy.

Od poloviny 1990. let se vyrábějí inteligentní, ale i vrtošivé automatické převodovky: nejprve 5stupňové automatické převodovky (722.6 a 5HP19) a od začátku 21. století sériově vyráběné 6stupňové automatické převodovky, u kterých elektronika zvyšovala účinnost díky prokluzování měniče točivého momentu.

Tato inovace dala řidičům dříve nebývalou svobodu akcelerace a prakticky odsoudila manuální převodovky k zániku. Zároveň se však výrazně snížila životnost samotných automatických převodovek, což způsobilo boom generálních oprav a dílen na opravy automatických převodovek. Jak známo, „liberální demokracii“ si mohou dovolit velmi bohatí nebo disciplinovaní. Nebo ti, kteří dosáhli prvního bodu s pomocí druhého.

Životnost šestistupňových automatických převodovek do značné míry závisí na roce jejich výroby. Prvních pár let záběhu po výrobě trpí téměř všechny automatické převodovky „dětskými“ nemocemi. U monster Aisin, Jatco a ZF je to ale již tradice – jejich sériové převodovky s procentem asi 6 % přežívají až do samotné smrti vozu. Jediný rozdíl je v tom, že „rozmarné“ automatické převodovky je třeba „generálně opravit“ každých 99–100 tisíc km a o něco dražší a „nezničitelné“ – po 200–300 tisících km. A o něco levnější. Úspory jsou dány především spolehlivějším „hardwarem“.

Ještě před deseti nebo dvaceti lety, daleko od měst s více než milionem obyvatel, se do generální opravy automatické převodovky pouštěli jen odvážlivci a dobrodruzi, zatímco zbývající desítky tisíc majitelů automatických převodovek hrály ruskou ruletu s ojetou převodovkou na zakázku. Často byli nuceni auto ihned po výměně za ojetou automatickou převodovku prodat do důvěryhodných rukou nového majitele. Třeba: „Neklameme ty své«→

A nyní každý měsíc registrujeme desítky nových řemeslníků a služeb, kteří umí a milují rozebírání a montáž automaty. A v Rusku nezbývá jediné velké město, kde byste nenašli zkušeného a úspěšného technika automatických převodovek. Koneckonců, automatické převodovky nejsou o nic obtížnější na opravu než několik. automaty Kalašnikovy, sestavené dohromady. Možná je odlišuje elektrická „náplň“. Jen na to stačí jednou přijít: – jak to funguje? (Proto si tuto referenční knihu uchováváme)

Co si vybrat: „opravu automatické převodovky“ nebo „výměnu automatické převodovky“?

Každý rok roste počet „prozřetelných“ majitelů automatických převodovek, kteří se přestali bát oprav automatických převodovek. A cena generální opravy automatické převodovky s generální opravou, asi 50 tisíc rublů, se již stává jasnou a známou, stejně jako náklady na klempířské práce. Koneckonců, pokud porovnáte náklady na opravy automatických převodovek (s najetými kilometry 200–300 tisíc km) s náklady na údržbu po celou tuto dobu motoru, ukazuje se, že servis motoru je někdy dokonce dražší než servis automatické převodovky! Koneckonců, peníze se za motor utrácejí po troškách, ale často, a za automatickou převodovku – zřídka, ale hodně. A to se zdá nespravedlivé!!

Za posledních 10-15 let se počet automatických převodovek zvýšil řádově, což rychle rozvíjí jak kvalitu služeb oprav automatických převodovek, tak i trh s náhradními díly. Na druhou stranu se i agresivita automatických převodovek přiblížila té manuálních. Nyní si majitel sta koní pod kapotou může (pokud chce jeho pravá noha) zatížit automatickou převodovku natolik, že kola trhají asfalt a motor trhá převodové „železo“ a spaluje spojky. Což přibližuje čas na generální opravu automatické převodovky stejně neúprosně jako první návštěva zubaře.

Proto stále více lidí začíná chápat vlastnosti moderních automatických převodovek. A stále větší procento se pro ně rozhoduje. opravit a nehrát si s ním „ruskou ruletu“. výměna, nahrazení nativní automatická převodovka na ojetém voze – zajíc v pytli.

Porovnání stupňovitých automatických převodovek s CVT a „roboty“/DSG

Pokud bylo ve 20. století s automatickou převodovkou vše jasné a jednoduché – existovala volba mezi mechanikou a čtyřstupňovou převodovkou. A všichni věděli, že mechanika je „spolehlivá a rychlá“ a zdroje jsou prakticky neomezené. Dokonce vznikl mýtus, že automatická převodovka je pohodlná, ale ohleduplná a drahá na opravy s relativně krátkými zdroji.

Ale do konce 20. století se automatické převodovky naučily být „rychlé“ a „nezničitelné“ s životností až milion kilometrů při relativně levných generálních opravách. A 5- a 8stupňové automatické převodovky začaly dobývat trh. A nyní v Evropě drží automatické převodovky pro drahé vozy s pohonem zadních kol asi polovinu trhu a pro pohon předních kol a ty nejoblíbenější – ne více než 20 %. V Japonsku je situace jiná. Tam samozřejmě nejsou automatické převodovky tak populární jako v Americe, kde se manuální převodovky nacházejí u vzácných vozů pro ty, kteří chtějí vyčnívat z davu. V Japonsku je celkový podíl manuálních převodovek 20-25 % a postupně ustupují rychle se šířícím variátorům.

V 21. století byl asijský trh ovládnut pohodlnými variátorovými převodovkami CVT a evropský trh rychlými převodovkami DSG, které začaly brát chleba a máslo výrobcům manuálních převodovek.

Mnoho analytiků akciového trhu předpovídá úplné a konečné vítězství dvouspojkových robotických převodovek (DSG). A mnoho evropských (a amerických) společností investuje miliardy vypůjčených peněz do vývoje DSG s mokrou a suchou spojkou.

Ale už se vytvořil tábor renomovaných automobilek (většinou v Asii, ale mezi ně lze počítat i Mercedes), které investují do myšlenky, že CVT převodovky nejsou o nic méně spolehlivé, jsou docela konkurenceschopné a mají dobré vyhlídky na udržení svého tržního podílu malých a středních vozů.

A nikdo z nich nepopírá, že podíl stupňovitých automatických převodovek na trhu zůstane významný, ale domnívají se, že přežijí pouze 6stupňové automatické převodovky pro masovou poptávku a 8stupňové automatické převodovky pro vozy v horní zóně točivého momentu (>400 Nm).

Trh se začíná formovat tak, že u aut, která musí nést image „spolehlivosti a odolnosti“, se volí stupňovité automatické převodovky. A u aut s image „módní a velmi pohodlné vychytávky“, jejichž majitel může obětovat náklady a spolehlivost ve prospěch „trendu“ – se v Asii hojně používají variátory a v severoatlantických zemích roboty s dvojitou spojkou.

DSG časem nepochybně dožene CVT převodovky co do spolehlivosti, ale pro jejich dostatečně levnou výrobu je nutné vyrábět konstrukčně složité díly v milionových sériích. Stejně jako se to v současnosti dělá u elektromagnetických ventilů – solenoidů. Které dokáže levně vyrobit jen Borg Warner. A to téměř u všech typů automatických robotů, včetně korejského stupňovitého SsangYongu. Je nepravděpodobné, že by jim někdo mohl konkurovat ve výrobě neoriginálních převodovek, a proto BW vrhá na trh s generálními opravami DSG tolik levných solenoidů, protože během jejich životnosti se solenoidy musí měnit stejně často jako. například tlumiče.

shop-transakpp je internetový obchod s automatickými převodovkami, kde si profesionálové i amatéři mohou online vybrat a objednat potřebné náhradní díly pro opravu automatické převodovky, zjistit cenu objednávky a mnoho dalšího.
— Neustále upravujeme náš ceník (často směrem dolů, protože se každý den objevují noví dodavatelé a výrobci konkurenceschopných dílů pro opravy automatických převodovek).

— Neustále zlepšujeme kvalitu dodávaných dílů a vybíráme ty nejdokonalejší náhradní díly od nejlepších dodavatelů, což je minimální stížnostiDemontáž a oprava automatické převodovky je velmi složitý, nákladný a pracný úkol a chápeme, že stížnosti na kvalitu dílů jsou zde nepřijatelné.

Katalogy dílů pro automatické převodovky

Pro určení čísel dílů použijte katalogy automatických převodovek.

Nebo zavolejte s připravenými informacemi o modelu vaší automatické převodovky, VIN kódu vozu a celým názvem potřebných dílů .

Referenční příručka uvedená na odkazu může nabízet několik možností automatické převodovky v závislosti na zemi montáže. Přesněji řečeno, typ automatické převodovky můžete určit podle kódu VIN.

Nejlepší a další fragy.

Díky jednomu dobrému generálmajorovi se myšlenka „stíhačky Ka-52“ rozšířila mezi masy.

❤2.56 . 1.29 ❤‍ 209 176 . 42
205 tisíc zhlédnutí upraveno 17:33

Přeposláno od mě a mého přítele, vrtulník
Média jsou příliš velká
ZOBRAZIT V TELEGRAMU

Mejdu nebe a země,
Mezi mírem a válkou,
Mezi zítřkem a včerejškem
Moje vlaštovka se řítí!

. 967 ❤‍ 323 . 186 ❤72 14
72.7 tisíc zhlédnutí 18:32

Dobrou noc všem! Noční hlídači – jako obvykle!
. 972 . 175 ❤132 ❤‍ 38 . 8

Předáno od Kirilla Fedorova / Zbraně válečné historie ( kur[Z]ene[V] )

! ️ ÚTOKY NA ROZHODOVACÍ CENTRA, ale v Sýrii!

— Lotyšsko VYRÁBÍ obrněné transportéry pro Ukrajinu místo RAF
— Je fórum ARMY zrušeno?
— Pokračuje boj proti organizovaným zločineckým skupinám v diaspoře?

Odpovědi na tyto otázky jsou v NOVÝ видео .

! ️ÚTOKY NA ROZHODOVACÍ CENTRA, ale v Sýrii!

— Lotyšsko VYRÁBÍ obrněné transportéry pro Ukrajinu místo RAF
— Je fórum ARMY zrušeno?
— Pokračuje boj proti organizovaným zločineckým skupinám v diaspoře?

Telegramový kanál: https://t.me/warhistoryalconafter
Oficiální skupina VK: https://vk.com/public220675925
❤️Archiv s videem v telegramu: h…

. 284 . 247 34 ❤32 15
63.7 tisíc zhlédnutí 19:13

Dobré ráno!
❤738 . 237 . 179 ❤‍ 24 . 7
74.1 tisíc zhlédnutí 04:00

Předáno od vojenského informátora

Bundeswehr hlásí, že obdržel nejmodernější obrněné zdravotnické vozidlo «mgSanKfz» založené na General Dynamics European Land Systems-Mowag Eagle 6×6.

Vozidlo bylo spatřeno během cvičení zdravotnických jednotek Bundeswehru ILÜ San 2025.

. 674 . 152 . 25 . 21 6
59.6 tisíc zhlédnutí 04:42

Kyjevský agent, který plánoval vyhodit do povětří regionální energetickou infrastrukturu, byl zadržen ve Voroněži, oznámila Federální bezpečnostní služba (FSB).

Sabotér mimo jiné předával ukrajinské rozvědce data o ruských systémech protivzdušné obrany.

. 1.56 . 411 29 20 ❤14
69.8 tisíc zhlédnutí 06:46

17. července 2001 zahynul při leteckém neštěstí vojenský pilot generálmajor Timur Avtandilovič Apakidze.

Timur Apakidze se narodil 4. března 1954 v Tbilisi.
V 17 letech absolvoval Leningradskou Nakhimovovu školu.
Pak – Vyšší vojenská letecká škola pilotů v Jejsku pojmenovaná po V. M. Komarově.
Svou službu v námořním letectvu zahájil v roce 1976 jako pilot 846. samostatného gardového námořního útočného leteckého pluku Baltské flotily na letounu Su-17M.
V roce 1986 absolvoval Námořní akademii A. A. Grečka a byl jmenován velitelem 100. námořního stíhacího pluku, 39. oddělení námořního letectva, jako součást 33. CBP a PLS námořního letectva.
26. září 1991 se stal prvním bojovým pilotem námořnictva, který přistál na palubě letadlové lodi Admirál Kuzněcov v sériovém palubním stíhacím letounu Su-27K, který je dnes známý jako Su-33.
11. července 1991 byl kvůli poruše systému dálkového ovládání ztracen jeden z prvních sériových letounů Su-27K (T10K-8). Jeho pilot Apakidze se katapultoval.
Po rozpadu Sovětského svazu sehrál klíčovou roli v zachování letadlové lodi Admirál Sovětské flotily Sojuza Kuzněcov v ruském námořnictvu. Když personál 1063. výcvikového střediska bojového letectva námořního letectva složil přísahu věrnosti novému státu Ukrajina, Apakidze tak odmítl učinit.
Spolu s ním bylo do Severní flotily převeleno asi osmnáct pilotů a sto inženýrů a techniků ze 100. a 299. leteckého pluku.
Po přeložení byl jmenován vedoucím letecké palebné a taktické přípravy – starším pilotem 57. smíšené námořní letecké divize letectva Severní flotily. V letech 1993-95 vycvičil dvacet palubních pilotů pro lety z letadlové lodi.
V roce 1994 byl jmenován velitelem 57. smíšené námořní letecké divize Severní flotily. V následujícím roce byl Timur Apakidze vyznamenán titulem Hrdina Ruska za vynikající zvládnutí letounu Su-33 a výcvik stíhacích pilotů pro letecký komplex Admirál Kuzněcov. V letech 1995-96 se zúčastnil dálkové námořní plavby lodi Admirál Kuzněcov.
Generálmajor, pilot odstřelovač, nalétal více než 3,5 tisíce hodin na 13 typech letadel. Timur Apakidze je jedním z pěti pilotů námořního letectva, kteří provádějí „Pugačevovu kobru“. Nebe neopustil ani poté, co se stal zástupcem velitele ruského námořnictva.

Námořní stíhací letoun Su-33 havaroval poblíž Pskova. K tragédii došlo během leteckého festivalu věnovaného 85. výročí námořního letectva námořnictva v posádce Ostrov, kde sídlilo Středisko pro bojové použití a přeškolení námořních pilotů.
Timur Apakidze, který dokončil všechny akrobatické manévry, se blížil k přistání, když jeho letadlo, které bylo kilometr od ranveje, náhle začalo prudce klesat. Pilot dostal povel k katapultaci.
Generál Apakidze však zůstal v kokpitu až do dopadu letadla na zem, ačkoli katapultační systém pilotovi umožnil opustit stíhačku.
Letadlo narazilo do neobydlených hospodářských budov na okraji obce Čerepjagino a začalo hořet.
Pilot byl po havárii letadla ještě nějakou dobu naživu, ale byl ve vážném stavu a v bezvědomí. Byl proveden urgentní pokus o jeho transport do místní nemocnice, ale cestou zemřel, aniž by se probral k vědomí.

Jako velmi mladý pilot Timur Apakidze jednou vyjádřil svým soudruhům své krédo: „Skutečný pilot neumírá na nemocničním lůžku, ale v kokpitu letadla,“ jako by viděl do budoucnosti.
Také řekl: „Zemřít pro to, co milujete, není tragédie…“