Je možné jezdit na elektrokole bez baterie?

Více než století a půl po vynálezu jízdního kola byl pohyb zajišťován svalovou silou nohou uživatele otáčet pedály. Éra špičkových technologií však mění i tento tradiční způsob dopravy. Vývojáři nizozemského startupu Byar Bicycle navrhli originální design elektrokola Volta s hřídelovým pohonem a rekuperačním brzděním.

Kolo Volta je na první pohled zapamatovatelné, protože nemá obvyklý řetězový pohon. Ve válcovém rámu s velkým průměrem je umístěn 250W elektromotor Bike+ od italského výrobce Zehus a senzory, které měří točivý moment, sklon a rychlost. Uvnitř kola jsou také vestavěné ovladače, Bluetooth, GPS a 160 Wh baterie, rezerva energie, která se doplňuje při rekuperačním brzdění. Baterie vám umožní ujet vzdálenost až 160 km. Hmotnost elektrokola je 22.5 kg.

Myšlenka použití hřídelového pohonu na jízdních kolech byla realizována již poměrně dávno, ale řetězový pohon nahradil hřídelový pohon kvůli efektivnější přeměně svalové energie na rotační pohyb kol. Pohon na bázi hřídele je navíc mnohem obtížnější na výrobu, a tedy mnohem dražší. Situace se změnila s vynálezem levných baterií a elektromotorů. Nyní mohou cyklisté naplno využívat hřídelový pohon, který je tichý, mnohem silnější než řetězový pohon a nevyžaduje neustálou údržbu.

Aby kolo fungovalo, musíte zrychlit na rychlost 5 kilometrů v hodině (normální rychlost chůze), to znamená, že stačí odrazit a jet při zachování rovnováhy. Tím se nejen nastartuje baterie, ale také se zapne bezdrátový modul Bluetooth, který bude komunikovat s aplikací ve vašem smartphonu. Dále musíte třikrát šlapat dozadu, abyste zapnuli elektromotor. Také otočení pedálů zpět zapne rekuperační brzdový systém, který zpomalí pohyb a generuje energii, která pak jde do baterie. Pro nouzové brzdění jsou k dispozici hydraulické brzdy.

Provozní režimy kola se volí v aplikaci. Můžete je nastavit předem nebo je měnit za chodu. Spotřeba baterie při neustálém používání každého režimu je samozřejmě jiná:

— Režim „Turbo“ umožňuje vymáčknout maximální rychlost (podle výrobce až 25–30 kilometrů za hodinu) a také poskytuje pohodlné stoupání do kopce. Přibližná dojezdová vzdálenost je 35 km.

— Režim „Range“ je vhodný pro výlety po městě, nedovolí vám příliš se „potopit“ a vytvořit hrozbu pro ostatní účastníky silničního provozu. 10-15 kilometrů za hodinu s dojezdem až 90 km.

— „Bike+“ je kříženec mezi dvěma výše uvedenými režimy a je vhodnější pro jízdu v nerovném terénu a umožňuje dobíjet baterii pomocí regenerativního brzdění během příležitostných vlaků.

Konstrukce obsahuje „mazané“ dynamo, které „vrací“ část energie z pohybu kol zpět do baterie. Volta přirozeně není perpetum mobile a občas je potřeba ji ještě dobít. Aplikace vás k tomu vyzve. A k nabíjení stačí šlapat. To znamená, že vám nikdo nezakazuje jezdit na elektrický pohon po městě a pravidelně šlapat, abyste nabili baterii. Bohužel výrobci neuvádějí, jak dlouho musíte šlapat, aby se baterie plně nabila.

Aplikace Volta navíc umožňuje v případě krádeže na dálku zamknout všechny funkce kola a proměnit ho v pouhou hromadu kovu. Umožňuje také sledovat polohu kola díky GPS modulu. Mimochodem, tento stejný modul také umožňuje používat při cestování plnohodnotný navigátor.

Nejedná se o zámek zapalování, ale pouze o prostředek k uzamčení vašeho kola, aby ho nikdo nemohl použít, když jste pryč.

Kolo Volta stojí 4000 XNUMX $ a je určeno pro pohodovou jízdu ve městě, protože nemá rychlostní limity, které nejsou k dispozici pro hřídelové pohony.

V tomto příběhu, který není reklamní informací, chci popsat své zkušenosti s provozováním elektrokola, pohovořit o chybách, kterých jsem se bez zkušeností dopustil, a jak se mi podařilo tyto chyby napravit. Často dostávám dotazy od lidí, kteří se zajímají o elektrokolo a chtějí si ho pořídit. Zde se pokusím na tyto otázky odpovědět a pohovořit o provozu nejen z technického hlediska, ale také popsat své pocity. Navíc pro mě byla velká část operace nečekaná a tato překvapení nebyla vždy příjemná.

Pro koupi elektrokola jsem se rozhodl v parném létě před půl rokem, když jsem dostal práci v sousedním městě, osmnáct a půl kilometru od domova. Práce byla směnná. Abyste se tam dostali autobusem, museli jste provést dvojitý převod a zaplatit ekvivalent dvou dolarů denně. Bylo mnohem jednodušší se tam dostat dieselovým vlakem, ale jízdní řád mi nevyhovoval. Tak vznikl nápad jezdit do práce na kole.

Ukázalo se, že je to výhodné a výhodné. Díky cyklopasu jsem se dostal přímo do dílny, která byla hodně daleko od vchodu. Dostat se tam bylo rychlejší než autobusem. Jako zkušený cyklista jsem se skoro neunavil a dokonce jsem si jízdy užil. Často měněná trasa. Miloval jsem jízdu lesem, pokud mi to čas dovolil. Všechno bylo v pořádku, až na jednu věc. Ke změně polední směny došlo v době největšího vedra. Na kontrolu jsem dorazil v mokré košili a džínách. Musel jsem se před prací osprchovat a usušit si oblečení.

Jednoho dne jsem si při spěchu do práce všiml, že nemohu předjet staršího a zdánlivě nepříliš trénovaného muže, který se na silničním kole pohyboval rychlostí vyšší než třicet kilometrů v hodině a přitom. nebyl šlapání. Když ho dostihl na semaforu a viděl elektromotor, podařilo se mu zjistit, kde ho koupil. Takhle jsem poprvé viděl elektrokolo.

Po rychlém posouzení výhod elektrokola, mezi které kromě nízkých nákladů na provoz a absence nutnosti registrace u silniční kontroly, možnosti vyhnout se velké fyzické námaze a mokrým zádům v horkém počasí, Důležitá pro mě byla i možnost uskladnění kola přímo v bytě a povolení k vjezdu na území továrny, rozhodl jsem se pro koupi.

Nekupoval jsem elektrokolo online, ale šel jsem si ho koupit do obchodu. A udělal správnou věc. Nákup se o moc neprodražil, ale dostal jsem záruku, kvalitní odbornou montáž a bezplatné konzultace, což mi bohužel přišlo vhod. Zpočátku jsem musel žádat o pomoc poměrně často.

První výhodou při kontaktu s obchodem byla pomoc prodejce při výběru modelu elektrostavby, kterých bylo v obchodě mnoho a ještě více „na objednávku“ na internetu. Na základě osobních okolností, které jsem popsal výše, jsem požádal o model, který byl levný, s nízkou spotřebou, ale poskytoval potřebný dojezd.

Vzhledem k tomu, že kapacita baterií baterií pro různé značky je přibližně stejná, mohly by mi nabízené dvoukolové motory poskytnout největší dojezd. Jeden s výkonem 500 wattů poskytoval rychlost 40 km/h. a dojezd cca 25 km. Druhý s výkonem 350 Wattů poskytoval rychlost jen 25 km/h. Zároveň se ale dojezd na stejné baterie zvýšil na 45 km. na jedno nabití. Dojezd se přirozeně prodlužuje, pokud elektromotoru pomáháte pedály. Při pohybu do kopce se dokonce doporučuje pomáhat pedály. Kromě nižší spotřeby baterie a zvýšeného kilometrového výkonu se v tomto případě vytvářejí pohodlnější, šetrnější provozní podmínky pro elektromotor, což zvyšuje jeho životnost.

Zvolil jsem druhou možnost. Koupil jsem si sadu kol Volta 350/36, která stojí 500 dolarů, o stovku dražší než její 500voltový „konkurent“, ale má plynovou rukojeť, lepší ovladač a dokonce i cyklocomputer, což vám řeknu více o později. Byly chvíle, kdy jsem své volby litoval. Nejde o peníze. Rychlost 25 -28 km/h se mi, zkušenému cyklistovi, zdála jednoznačně nedostatečná! Pomocí pedálů jsem mohl zrychlit rychleji! Ale obecně platí, že jízdní kolo s elektromotorem dokáže tuto rychlost udržet po celou vzdálenost. Ale ujet 40 km takovou rychlostí na běžném kole je těžký úkol. Navíc se zrychlování na našich vyšlapaných silnicích na elektrický pohon ukázalo jako nemožné a nebezpečné! Rychlost 25 km/h mi tedy brzy začala docela vyhovovat.

Ale nebudu předbíhat. Poté, co jsem si vybral kolo „Slavutich“ a motor na kola, chodil jsem hodinu po parku a po této době jsem zaplatil a obdržel požadované vybavení. Zde mě čekalo další překvapení. Kolo je velmi těžké. Je tak opravdu těžký, že ho doporučuji zvednout každému, kdo o něj má zájem. Říct čtyřicet pět kilogramů neznamená nic! Kromě samotného kola a opravdu těžkého kola s elektromotorem přidává váhu baterie tří baterií umístěná na kufru. Kdo slyšel reklamu, že elektrokolo je dobrý trenažér pro lidi se srdečním onemocněním, protože poskytuje lehké, šetrné cvičení při nutných procházkách ve sladké vodě – vězte, že to je v městských podmínkách prakticky nereálné. Je velmi těžké to zvednout do třetího patra městského domu, kde bydlím. Velmi nepohodlné. Je těžké to ovládat. Jízdu na něm lze přirovnat k jízdě na běžném kole, které je naloženo dvěma těžkými brašnami na přední a zadní kufr. Zvedání ze země je pro člověka se srdečním onemocněním nepřijatelná námaha. A samotná jízda s těžkým předním kolem vyžaduje určité manévrovací schopnosti.

Elektrokolo se bojí pádů. I když je jednoduše umístěna nejistě nebo náhodně zatlačena, pokud spadne, téměř jistě rozbije upevnění vaku baterie. Pokud je v tuto chvíli v boční kapse nabíječka, její plastový obal zaručeně praskne, pokud kolo spadne ani ne na asfalt, ale na měkkou zem. Stalo se mi to. Dal jsem to na stojan a při pumpování zadního kola jsem omylem tlačil na kolo. To je dost. Při parkování se snažte rám bezpečně upevnit zámkem na kolo, a to ani ne proti odcizení, ale proti pádu.

Ani tohle vám ale baterie neušetří. Jsou velmi křehké. Taška nezajišťuje jejich bezpečnost. I na sebemenších nerovnostech na silnici jsem hned v prvních dnech slyšel znatelné skoky a nárazy od baterie do kufru. Za dva dny se pytel prorazil do otvorů na kovu kufru. Musel jsem najít měkkou tlustou gumu a dát ji pod baterie. Problém byl částečně vyřešen. Přemýšlel jsem o pevném upevnění baterie na kufr, ale pak, jedna po druhé, dvě baterie selhaly kvůli otřesům kvůli vnitřním prasklinám, s neporušeným vnějším pláštěm. Ano, jakákoliv baterie zažívá na našich silnicích otřesy. Včetně auta v autě Zhiguli. A teoreticky by měl takové podmínky vydržet. Jenže bossman „profi“ 6FM14 (12V14AH20HR) se při testování ukázal jako taková kravina, že po pěti měsících provozu musel být vyměněn. A to je 150 dolarů. Nyní moje baterie 12 A/h slouží docela dobře. Poté jsem se však rozhodl zapomenout na pevný držák a chci si koupit další tašku, která nebude ležet na kufru, ale visí jako taška na obě strany kufru. Tím se zmírní otřesy a eliminují se nárazy.

Při plánování nákupu si pozorně přečtěte a pochopte skutečnost, že je zaručeno pouze 500 nabíjecích cyklů baterie. Moje baterie se automaticky nabíjí 2-5 hodin. V tomto případě jsou použity pouze dva. Kilowatty za celou dobu. A na nabití můžu ujet 40-50 kilometrů. Úžasné. Ale po 500 – 700 nabitích baterie vyčerpá svou životnost. A pak ho musíte vyměnit. Tento náklad bude také zahrnut do nákladů na provoz. Je 500 cyklů hodně nebo málo? Nedoporučuje se nechávat baterii dlouho vybitou. Nejlepší možností je dobít ji ihned po cestě. Pokud musíte každý den cestovat daleko, jako já, možná budete muset nabíjet dvakrát denně. V tomto případě bude zdroj vyčerpán již ve druhé sezóně provozu. I když číslo 500 znamená počet dokončených cyklů. Dobíjení po 10-20 km. Způsobů bude samozřejmě více. Ale výkon baterie nebude vždy maximální. Ten můj po třech měsících intenzivního používání zeslábl, což se projevilo na ujetých kilometrech a výkonu motoru.

Chci varovat ty, kteří nemají automatickou nabíječku. Pokud je snížení výkonu baterie patrné, nedoporučuje se zvyšovat nabíjecí proud nad normální hodnotu a výrazně prodlužovat dobu nabíjení. To nebude fungovat a povede to pouze k poškození baterie.

DALŠÍ DŮLEŽITÉ UPOZORNĚNÍ. Pokud máte pulzní nabíječku, může při provozu ovlivnit napětí v domácí síti. Co to znamená a proč je to nebezpečné? Když nabíječka fungovala, noční světlo světlušky zapojené do zásuvky znatelně blikalo. Nevěnoval jsem tomu velkou pozornost, ale zařízení na odpuzování hlodavců v dači se náhle porouchalo. O několik dní později vyhořela denní žárovka. Když se mi před očima kouřilo noční světlo, konečně jsem spojil, co se dělo s provozem nabíječky. Chci říct, že nabíječka funguje, takže vypněte absolutně všechna zařízení, která vyžadují stabilní napětí. V opačném případě hrozí hmotné škody způsobené jeho poškozením a dokonce i požár! Nikdo na to nikde neupozorňuje, ale věřím, že moje pulzní nabíjení není ojedinělé a může dojít i k poškození vašich zařízení.

Nicméně se vším upřímně řečeno výše má podle mě elektrokolo oproti mopedu mnoho výhod. Nemusíte se registrovat, nemusíte nosit helmu, snadno projedete kolem dopravního inspektora. Pokud si spočítáte, kolik benzinu potřebuje moped a kolik musíte utratit za elektřinu, abyste ujeli 10000 40 km, pak vám nákup nových baterií každé dva až tři roky nebude připadat tak významný. Elektrika není cítit benzínem a stojí tiše na chodbě mého bytu. Navíc, i když se porouchá, můžete jezdit jako na běžném kole. Stejně tak míří do vzdálenosti přes 220 km. Část cesty můžete projet šlapáním a druhou část odpočívat a pohybovat se pomocí elektromotoru. Baterii můžete nabíjet kdekoli, kde je k dispozici domácí napájení, z domácí zásuvky XNUMX V i na vaší chatě. Není třeba chodit do garáže nebo na čerpací stanici!

Motor a ovladač po celou dobu fungovaly bez poruch. Ale dráty spojující baterie jsou tak krátké a tuhé, že se vibracemi baterií na silnici dvakrát roztřepaly. Plánuji je vyměnit za delší a stočené do spirály, abych se tomu v budoucnu vyhnul.

Můj model má spínač zapalování, který má spíše dekorativní funkci než vážnou. Podle toho existují klíče. Hned první den jsem nechal celou partu v zámku a jeden z klíčů, visící, zkratoval v nabíjecí zásuvce. Je dobře, že jsem nezpůsobil žádné velké potíže. Nenacházejte se v mé situaci. Okamžitě odstraňte veškerý přebytek z klíčku zapalování.

Na závěr řeknu o počítači. Ukazuje pouze napětí a rychlost baterie. Navíc rychlost vychází z aktuální síly, a proto je nesprávná. Koupil jsem čínský pult za 7 dolarů. Dokážu z něj zjistit ujetou vzdálenost a rychlost. Ale přesto jsem si uvědomil, že počítač není zbytečná věc. Při zrychlování a stoupání se spotřebovává hodně energie a klesá napětí v síti. Pomocí počítače a asistencí pedálů jsem dosáhl výrazného nárůstu ujetých kilometrů. Při sešlápnutí plynu na doraz se energie při stoupání plýtvá a baterie se rychle vybije. Navíc poznám zdroj podle napětí, tedy jak dlouho ještě můžu jezdit. Pod určitou hodnotou již motor netáhne.

Sada neobsahovala přední nosič. Koupil jsem ho, protože ten zadní je obsazený baterií. Bylo by dobré pořídit si zadní červenou baterku a čelovku. Udělal jsem to, protože musím na směnu cestovat v noci.

Je vhodné vozit s sebou velký igelitový sáček nebo jiný voděodolný materiál na zakrytí baterií, pokud vás zastihne déšť. Motor mého modelu může fungovat za slabého deště. Po zakrytí baterie jsem s ní jel mnohokrát v dešti. Ale v lijáku, a ještě víc v bouřce, je přísně zakázáno se pohybovat, a to i s vypnutým motorem. Musíte najít spolehlivý úkryt a počkat.

A úplně v posledních řádcích vás chci poprosit, nešetřete penězi na přední brzdě. Toto je vaše bezpečnost. Nejen, že pomůže při poruše zadní, ale také pomůže elektrokolo dobře zabrzdit, jelikož při své hmotnosti a značné rychlosti není jedna zadní brzda vždy účinná, zvláště na mokré vozovce. Dbejte na svou bezpečnost. Při použití ruční brzdy je však nutné sledovat stav brzdových destiček a ráfku. Moderní hliníkové ráfky jsou mnohem měkčí než staré sovětské ráfky. Při opotřebování destičky až na kov se může ráfek opotřebovat třením do té míry, že při jízdě spadne bočnice, duše a plášť odletí z ráfku a to povede k nehodě. Byly takové případy. Ti cyklisté, kteří jsou zvyklí na staré ráfky a nevědí o takové nepříjemné vlastnosti hliníkového ráfku, nemusí věnovat pozornost stupni opotřebení brzdové destičky a povrchu ráfku. A dojde k nečekané nehodě.

Po tom, co je napsáno. Mnoho lidí se ptá na režim rekuperace (brždění elektromotorem s vracením energie do baterie Rád bych zde zveřejnil svou odpověď jednomu ze čtenářů Stichery). Myslím, že to bude zajímavé pro lidi se zájmem o elektrickou dopravu:

Vaši otázku ohledně režimu obnovy slýchám často a od mnoha lidí. Ze zkušenosti z půlročního provozu řeknu, že je to úplný nesmysl. Vysvětlím proč. Za prvé, účelem jízdního kola je pohybovat se vpřed s co nejmenším množstvím energie. Důležitý je v tomto ohledu režim doběhu s vypnutým motorem. Zkušený řidič řídí auto tak, aby co nejméně brzdil a zrychloval. Režim rekuperace není kompatibilní s doběhem. Kolo se okamžitě zastaví a vy budete muset vynakládat obrovskou energii na neustálé zrychlování. Zastavování na semaforech a jízda z kopce jsou nevýznamné úspory, které je lepší ignorovat.

Za druhé, regenerace vede k přímým ztrátám energie. Existuje koeficient účinnosti a po návratu dostanete výrazně méně, než se vytvořilo při brzdění.

Za třetí, myšlenka dobíjet baterii za pohybu pomocí pedálů na rovné ploše, aby motor pomáhal při stoupání, je také hloupá. Později budete unavení a vyčerpaní, protože pro zotavení je zapotřebí značného úsilí, ale díky stejné účinnosti dostanete méně toho, co jste utratili. Mnoho lidí nechápe, kolik energie je potřeba k udržení rozsvícené jednoduché 350wattové žárovky. Stačí provést jednoduchý experiment – vzít baterku – „štěnici“ poháněnou svalovou silou ruky a svítit ji dvě minuty v řadě bez zastavení. Nebo ještě lépe pět minut. To je vše. Připomínám – výkon elektromotoru je XNUMX wattů. Myslím, že po tak jednoduchém experimentu okamžitě přijde prozření a pochopení, že je lepší energii použít k posunu vpřed, než ji utrácet na všemožné zvonění :-).

Rekuperace může být užitečná pouze v jednom případě – pokud má vaše kolo velmi výkonný motor, například kilowatt nebo více. Pokusím se vysvětlit, proč tomu tak je. Výkon motoru je vhodné volit v závislosti na provozních podmínkách. Jste-li zdravý a trénovaný člověk a vaše cesta prochází rovinatým terénem, ​​bude vám stačit pomocný motor s nízkým výkonem 250 W. Výsledkem bude nejnižší spotřeba energie a nejdelší dojezd. 350W motor snadno převalí vaše kolo po rovině a zvedne ho o pět stupňů. S pomocí pedálů překonáte patnáct stupňů stoupání. Pokud se ale na vaší trase střídají dlouhá a strmá stoupání s rovinami, pak se bez motoru o výkonu půl kilowattu a více neobejdete. Faktem však je, že při zvedání jízdního kola do kopce takový motor spotřebuje své zdroje, ale na rovině spotřebuje nafouknuté množství energie. Je dobré, když má motor několik režimů a část napájení lze vypnout. A pokud ne, tady je potřeba rekuperace jako další zátěž, která část energie pohltí a alespoň malou část vrátí do baterie. Na motorech s malým výkonem je podle mě rekuperace k ničemu.

Při výběru olověné gelové baterie zkontrolujte rok výroby. Aktivní hmota se při dlouhodobém skladování zhoršuje a pokud je baterie starší než dva roky, její parametry se výrazně zhoršují. Čím novější, tím lepší. V zimě udržujte baterii v teple a nedoporučujeme ji používat při teplotách kolem nuly nebo nižších. Jel jsem i v minus pěti, ale to je poslední možnost. Chlad poškozuje baterii.

Některé zdroje uvádějí, že olověné gelové baterie mohou fungovat v chladném počasí a dokonce píší, že snášejí chlad lépe než lithium-iontové. To je úplný nesmysl. Baterie chlazená pod nulu ztrácí svou funkčnost. Popíšu své výlety v mrazu minus pěti stupňů. Baterii jsem skladoval samostatně na teplém místě. A přesto jsem se po instalaci kvůli výrobním okolnostem nezačal hned stěhovat. Baterie přitom vykazovala nízké napětí a chovala se, jako by byla hodně vybitá. Při pohybu ale baterie vytvářela teplo a tašku jsem izoloval. A po půl kilometru jízdy se baterie vrátila do normálu, zvýšilo se napětí v síti. Kontrolní stanoviště bylo tři kilometry od mé dílny – a když jsem tašku otevřel kvůli kontrole, byla znatelně teplá.

A přesto tento režim rychle kazí aktivní masu! Byl jsem o tom přesvědčen. Baterie je nejnespolehlivějším prvkem sady na kolo. Křehké a krátkodobé. Důrazně vám doporučuji nevybíjet ho úplně, dokud se nepřestanete hýbat. Tohle to rychle zničí. Skladujte pouze v nabitém stavu, po každé cestě jej co nejrychleji nabijte – zvýšíte tím jeho životnost. V chladném období udržujte teplo. Pro dlouhodobé uskladnění odpojte a uložte odděleně od kola a elektrovýzbroje V zimě je vhodné trénovat. Začněte pružinu několika cykly vykládání a nabíjení. Hodně štěstí a šťastnou cestu!