Jak poznáte, že je váš katalyzátor nebo senzor špatný?

Řídicí jednotka motoru (ECM) monitoruje účinnost třícestného katalyzátoru pomocí vyhřívaných lambda sond umístěných před a za katalyzátorem. Přední vyhřívaná lambda sonda (senzor 1) poskytuje řídicí jednotce motoru (ECM) informace o poměru vzduchu a paliva před průchodem třícestným katalyzátorem a zadní vyhřívaná lambda sonda (senzor 2) poskytuje řídicí jednotce motoru (ECM) informace o poměru vzduchu a paliva po průchodu katalyzátorem. Řídicí jednotka motoru (ECM) porovnává oba přijaté signály a používá je k odhadu účinnosti třícestného katalyzátoru a také jeho schopnosti ukládat kyslík. Během normálního provozu třícestný katalyzátor ukládá a uvolňuje kyslík podle potřeby. Schopnost ukládat kyslík snižuje změnu průtoku výfukových plynů po průchodu třícestným katalyzátorem, jak je znázorněno níže.
Pokud třícestný katalyzátor funguje normálně, signální křivka snímače 2 se pomalu mění mezi bohatou a chudou směsí.
S klesající účinností třícestného katalyzátoru se snižuje jeho schopnost ukládat kyslík a výstupní napětí senzoru se stává proměnlivějším.
Během činnosti monitoru 1WC měří řídicí jednotka motoru (ECM) dobu trvání signálu z obou senzorů 2 a XNUMX a vypočítává poměr doby trvání signálu pro určení úrovně vyčerpání XNUMXWC. Pokud úroveň vyčerpání XNUMXWC překročí předem stanovenou prahovou hodnotu, řídicí jednotka motoru (ECM) to interpretuje jako poruchu XNUMXWC. Řídicí jednotka motoru (ECM) rozsvítí kontrolku MIL a nastaví kód DTC.

1. Svodové potrubí (s třícestným katalyzátorem)
2. Únik plynů z výfukového systému
3. Vyhřívaný kyslíkový senzor (senzor 1)
4. Vyhřívaný kyslíkový senzor (senzor 2)

REŽIM ZKUŠEBNÍ JÍZDY

POZNÁMKA: Jízda v testovacím režimu aktivuje monitorování katalyzátoru. To je velmi užitečné pro určení, zda jsou opravy dokončeny.

1. Připojte ruční diagnostický přístroj k DLC3 (postup „A“).
2. Zapněte zapalování (IG) (krok „B“).
3. Zapněte ruční diagnostický přístroj (postup „C“).
4. Vymažte kódy DTC (pokud existují) (Klikněte zde) (Krok „D“).
5. Vstupte do aktivního diagnostického režimu (klikněte zde) (krok „E“).
6. Vyberte následující položky nabídky: Pohonná jednotka / Motor a ECT / Nástroje / Stav monitoru.
7. Ujistěte se, že parametr „Katalyzátor“ je nastaven na „Neúplný“ (krok „F“).
8. Ujistěte se, že je veškeré příslušenství vypnuto, nastartujte motor a nechte jej zahřát, dokud se teplota chladicí kapaliny nestabilizuje (krok „G“).
9. Nechte motor běžet přibližně 2500 minuty při 3000–3 ot/min (krok „H“).
10. Ověřte, zda je napětí vyhřívané lambda sondy (snímač 1) během zpětné vazby do řídicí jednotky motoru (ECM) přibližně 0,5 V. Poté ověřte, zda je napětí vyhřívané lambda sondy (snímač 2) stejné jako u první sondy (0,5 V během zpětné vazby) (krok „I“).

NÁPOVĚDA: Pokud je třícestný katalyzátor vadný, napětí vyhřívané lambda sondy (Snímač 2) je přibližně stejné jako napětí vyhřívané lambda sondy (Snímač 1).

TESTOVACÍ SEKVENCE

TIPKOVÁ ZPRÁVA: Pomocí inteligentního testeru načtěte data zmrazeného obrazu. Současně s ukládáním kódu DTC ukládá řídicí jednotka motoru (ECM) stav vozidla a jízdní podmínky jako data zmrazeného obrazu. Při odstraňování problémů data zmrazeného obrazu pomáhají určit, zda se vozidlo v době výskytu poruchy pohybovalo, zda byl motor zahřátý, zda byl poměr vzduchu a paliva chudá nebo bohatá atd.

1. Připojte ruční diagnostický nástroj k DLC3.

1. Zapněte zapalování (IG).

1. Zapněte přenosný diagnostický nástroj.

1. Vyberte následující položky nabídky: Pohonný ústrojí / Motor a ECT / DTC.

B

А

1. Připojte ruční diagnostický nástroj k DLC3.

1. Nastartujte motor a zapněte ruční diagnostický přístroj.

1. Zahřívejte motor při 2500 ot/min po dobu přibližně 90 sekund.

1. Na ručním diagnostickém přístroji vstupte do následujících nabídek: Pohonná jednotka / Motor a ECT / Aktivní test / Řízení objemu vstřikování pro snímač A/F.

1. Proveďte test „Řízení objemu vstřikovaného paliva pro senzor A/F“ s motorem běžícím na volnoběh (stisknutím pravého nebo levého tlačítka změníte objem vstřikovaného paliva).

1. Odečtěte hodnoty výstupního napětí vyhřívaných lambda sond (senzory 1 a 2) (AFS B1 S1 a O2S B1 S2) zobrazené na displeji přenosného diagnostického přístroje.
   Výsledek: Vyhřívaná lambda sonda by měla reagovat na zvýšení a snížení objemu vstřikovaného paliva následovně:
   +25 % = signál bohatého stavu: větší než 0,5 V
   -12,5 % = signál vyčerpání: méně než 0,4 V

POZNÁMKA: Zpoždění výstupu pro vyhřívanou lambda sondu (Senzor 1) je několik sekund a zpoždění výstupu pro vyhřívanou lambda sondu (Senzor 2) je přibližně 20 sekund.

1. Zde popsaný test „Řízení objemu vstřiku pro senzor A/F“ umožňuje mechanikům měřit a vykreslovat výstupní napětí obou vyhřívaných lambda sond (senzory 1 a 2).
2. Chcete-li zobrazit graf na ručním diagnostickém přístroji, vstupte do následujících nabídek: Pohonný systém / Motor a ECT / Aktivní test / Řízení objemu vstřikování pro senzor A/F / Zadat / O2S B1 S1 a O2S B1 S2.

B

C

Výfukové plyny z automobilů obsahují poměrně dost toxických látek. Aby se zabránilo jejich vstupu do atmosféry, používá se speciální zařízení zvané „katalyzátor“ (lépe známý jako „katalyzátor“). Instaluje se do automobilů vybavených spalovacími motory, které jezdí jak na benzín, tak na naftu. Znalost fungování katalyzátoru vám umožní pochopit důležitost jeho provozu a posoudit důsledky, které může jeho odstranění způsobit.

Konstrukce a funkce katalyzátoru

Katalyzátor je součástí výfukového systému. Je umístěn bezprostředně za výfukovým potrubím motoru. Katalyzátor se skládá z:

• Kovové těleso (montážní rohož) se vstupním a výstupním potrubím.
• Keramický blok (monolit). Je to porézní struktura s mnoha buňkami, které zvětšují kontaktní plochu výfukových plynů s pracovním povrchem.
• Katalytická vrstva je speciální povlak na povrchu keramických blokových článků, který se skládá z platiny, palladia a rhodia. V nejnovějších modelech se k povlaku někdy používá zlato – drahý kov s nižší cenou.
• Kovové pouzdro. Provádí funkce tepelné izolace a ochrany katalyzátoru před mechanickým poškozením.

Hlavní funkcí katalyzátoru je neutralizovat tři hlavní toxické složky výfukových plynů, a proto dostal svůj název – třísložkový. Neutralizuje tyto složky:

• Oxidy dusíku NOx jsou součástí smogu, příčiny kyselých dešťů, a jsou pro člověka toxické.
• Oxid uhelnatý (CO) je pro člověka smrtelný při koncentraci ve vzduchu 0,1 %.
• Uhlovodíky CH jsou součástí smogu, jednotlivé sloučeniny jsou karcinogenní.

Princip fungování katalyzátoru

V praxi funguje třícestný katalyzátor na následujícím principu:

• Výfukové plyny z motoru vstupují do keramických bloků, kde pronikají do buněk a zcela je vyplňují.
• Katalyzátorové kovy palladium a platina vyvolávají oxidační reakci, v důsledku které se nespálené uhlovodíky CH přeměňují na vodní páru a oxid uhelnatý CO na oxid uhličitý.
• Redukční kovový katalyzátor rhodium přeměňuje NOx (oxid dusíku) na běžný neškodný dusík.
• Vyčištěné výfukové plyny se uvolňují do atmosféry.

Pokud má vůz vznětový motor, pak se v blízkosti katalyzátoru vždy nachází filtr pevných částic. Někdy lze tyto dva prvky kombinovat do jedné konstrukce.

Provozní teplota katalyzátoru hraje rozhodující roli v účinnosti procesu neutralizace toxických složek. Vlastní přeměna začíná až po dosažení 300 °C. Za ideální teplotu, z hlediska účinnosti a životnosti, se považuje teplota od 400 do 800 °C. V teplotním rozmezí od 800 do 1000 °C je pozorováno zrychlené stárnutí neutralizátoru. Dlouhodobý provoz při teplotách nad 1000 °C má na katalyzátor negativní vliv. Alternativou ke keramice, která odolává vysokým teplotám, je kovová matrice vyrobená z vlnité fólie. Jako katalyzátory v takovém provedení působí platina a palladium.

Životnost katalyzátoru

Průměrná životnost katalyzátoru je 100 tisíc kilometrů, ale při správném provozu může správně fungovat až 200 tisíc kilometrů. Hlavními důvody předčasného opotřebení jsou porucha motoru a kvalita paliva (směs paliva a vzduchu). Pokud je směs chudá, dochází k přehřívání, a pokud je příliš bohatá, porézní blok se ucpává nespálenými zbytky paliva, což brání průběhu potřebných chemických procesů. To vede k tomu, že se životnost katalyzátoru výrazně zkracuje.

Další častou příčinou selhání keramického katalyzátoru je mechanické poškození (praskliny), ke kterému dochází v důsledku mechanických nárazů. Ty způsobují rychlou destrukci bloků.

Pokud dojde k poruše, zhorší se činnost katalyzátoru, což se zaznamenává pomocí druhé lambda sondy. V tomto případě elektronická řídicí jednotka nahlásí poruchu zobrazením chyby „CHECK ENGINE“ na palubní desce. Příznaky poruchy jsou také drnčení, zvýšená spotřeba paliva a zhoršení dynamiky. V tomto případě se katalyzátor vymění za nový (originální nebo univerzální). Katalyzátory není možné čistit ani renovovat a protože toto zařízení je drahé, mnoho motoristů dává přednost jeho jednoduché demontáži.

Je možné katalyzátor vyjmout?

Při demontáži katalyzátoru se často nahrazuje pojistkou proti plameni. Ta vyrovnává proudění výfukových plynů. Její instalace se doporučuje k odstranění nepříjemného hluku, který vzniká při demontáži katalyzátoru. Pokud se však rozhodnete pro jeho demontáž, je lepší zařízení zcela odstranit a neuchylovat se k doporučením některých motoristů a nedělat do něj otvor. Takový postup situaci zlepší pouze dočasně.

U vozů, které splňují environmentální normy Euro-3, je kromě demontáže katalyzátoru nutné přeprogramovat elektronickou řídicí jednotku. Ta se aktualizuje na verzi bez katalyzátoru. Můžete také nainstalovat emulátor signálu lambda sondy, což eliminuje potřebu přeprogramování řídicí jednotky motoru (ECU).

Nejlepším řešením v případě poruchy katalyzátoru je jeho výměna za originální díl ve specializovaném servisu. Tím se eliminuje zásah do konstrukce vozu a jeho environmentální třída bude odpovídat třídě deklarované výrobcem.