Rozhovor s plavcem Alexandrem Krasnychem, co si myslí o mistrovství světa v Singapuru, Jevgenii Čikunovové, Kolesnikovovi, Lifincevovi – Mistrovství

Hlavní disciplína mistrovství světa v plavání právě začíná – plavání. Pro ruské plavce to bude první start v extratřídě od olympijských her v Tokiu. O šancích Jevgenie Čikunovové, Klimenta Kolesnikova, Mirona Lifinceva a dalších je zvykem hovořit opatrně, a to i přes jejich úspěch na mistrovství světa v krátkém bazénu v Budapešti. Je jasné, že nebude snadné konkurovat hrdinům pařížských her ve velkém bazénu.

Olympijský a světový medailista Alexandr Krasnych je však přesvědčen, že naši chlapci a dívky dosáhnou úspěchu, možná srovnatelného s triumfem na mistrovství světa 2019 v Kwangdžu, posledním mistrovství světa, kde Rusko soutěžilo bez omezení.

V rozhovoru s „Mistrovstvím“ se Krasnych podělil o svou vizi nadcházejících plaveckých závodů, hovořil o fenoménu ruské školy plavání znak a srovnal mistrovství světa v Singapuru s Kazaní před 10 lety. Koneckonců, nadcházející turnaj se měl původně konat v hlavním městě Tatarstánu.

„Mistrovství Ruska je pro hráče spinningu zajímavější než mistrovství světa.“

– Mistrovství světa v Singapuru je pro národní tým první velkou soutěží od olympiády v Tokiu. Co očekávat?
– Ano, první velký start na dlouhé vodě. Očekávání by měla být zdrženlivá, ale zároveň sebevědomá. Podle statistik tým úspěšně vystupuje na mistrovstvích světa. V minulosti se hlavní naděje spojovaly s Antonem Čupkovem, Jevgenijem Rylovem, Julií Jefimovou, štafetou 4×200, Kirillem Prigodou.

V týmu jsou teď nová jména, s výjimkou Kirilla, ale co se týče celkového počtu medailí, myslím, že si udržíme stejnou laťku. Změní se vzdálenosti, možná se změní kvalita medailí, ale ne kvantita. Existují určité obavy, ale doufám, že jsou plané.

– Takže se zhruba připravujeme na mistrovství světa ve fotbale 2019, poslední mistrovství světa s ruskou účastí?
– Něco takového.

– Hlavními postavami na ruské straně jsou Jevgenija Čikunovová, Kliment Kolesnikov a Kirill Prigoda?
– Nezapomínejme na Mirona Lifintseva.

– Řadíte ho také mezi potenciální šampiony? Koneckonců měl těžkou sezónu a dlouho se zotavoval ze zranění.
– Miron v Budapešti všem ukázal svou úroveň. Je to stále mladý sportovec, Singapur je jeho první opravdu vážná zkouška. Nikdo předem neví, co se s ním může stát. Myslím, že už pocítil elán z vítězství a na mistrovství světa ve velké vodě bude ještě větší elán, vyšší motivace. Pokud to vyjde – dobrá práce, pokud ne – nic hrozného. Je ještě mladý, sbírá zkušenosti, vlastně je všechno před ním. A tato zkušenost se mu bude v budoucnu hodit.

Co Lifintsev řekl bezprostředně po triumfu v Budapešti:

– Ruská škola plavání na znak nepřestává udivovat. Dvojnásobný olympijský vítěz Jevgenij Rylov opustil přední místa, ale nikdo si toho nevšiml. Je tu Kolesnikov, je tu Lifincev a je tu i Pavel Samusenko. Jsme v této disciplíně jasnými lídry?
– Přesně tak, ruské mistrovství je pro mě z hlediska výsledků zajímavější než mistrovství světa. Vteřiny jsou velmi těsné, boj o desetiny, setiny a všechno je na úrovni světových rekordů. Jevgenij Rylov se na mistrovství světa nekvalifikoval, v jiných týmech si to možná těžko představíte, ale i bez něj tým reprezentují velmi silní kluci. A pro Rylova ještě není vše ztraceno.

– Takže je příliš brzy na to, abychom Rylovovu kariéru odepisovali?
– Samozřejmě. Jeho příběh ještě nekončí. Je to schopný sportovec, chápe, co potřebuje. Nevím, co si myslí, ale kdybych byl jeho, nevzdal bych to. Je silný, mladý a horlivý.

Jefimovová také „projela“ mistrovství světa:

– Pomůže tvrdá konkurence v zemi ruským spin bruslařům přiblížit se k mistrovství světa v lepší formě?
– Kluci byli během výběru v silné konkurenci. Chápali, že jsou tři a na mistrovství světa se kvalifikují jen dva, a všichni tvrdě pracovali. V jistém smyslu to byla projekce mistrovství světa, kdy budou muset tvrdě pracovat a podat ze sebe maximum.

– Nebude jim tento scénář v nevýhodu? Musí se dvakrát dostat do vrcholné formy.
– A u nás to tak vždycky bylo: nejdřív jsme se připravovali na dubnové mistrovství Ruska, tam jsme předvedli dobrý výsledek a pak jsme ho vylepšili na hlavním startu sezóny – mistrovství světa nebo Evropy. Alespoň jsme se snažili zlepšit.

„Čikunovová musí k soutěži přistupovat s chladnou hlavou“

– Jak vypovídající jsou výsledky posledních soutěží – finále Ruského poháru v Kazani a soutěží v zahraničí?
– Mezivýsledky jsou v každém případě důležité, trenéři je mohou využít k určení, jak úspěšně práce probíhá. Při sestavování tréninkového plánu se trenér zaměřuje na práci, která byla odvedena v loňském roce, před dvěma lety. Je to jako kontrolní úsek – je důležité vyhodnotit, co jde správně, kde jsou potřeba nějaké konkrétní změny. Trenéři studují, jak se sportovec může zlepšit, alespoň nezhoršit své výsledky na dálku, a každý start poskytuje potřebné informace v této věci. A pro samotné sportovce – další zkušenosti. Mistrovství světa bude v každém případě stresující situací – jiný jazyk, soupeři, podmínky. A čím více různých startů, tím snáze se s tímto stresem vyrovnává.

– A je stále přijatelné promítat výsledky předzávodů na mistrovství světa?
– Musíme se podívat na podrobnější statistiky, ale v každém případě těmto číslům bez vysvětlení od trenéra neporozumíme.

Výsledky Ruského poháru – poslední start před mistrovstvím světa:

– Může hrát roli prvek překvapení? Na mistrovstvích světa a olympijských hrách se pravidelně objevují nečekaná jména.
– Spíš na olympiádě. Kluci nejezdí na mistrovství světa jen proto, aby vyhráli, ale aby vytvořili světové rekordy. Na olympiádě je tlak cítit, takže vidíme určitá překvapení – Singapurce Schoolinga, Kazachstánu Dimu Balandina a Tunisana Ahmeda Hafnaouiho. Navíc Tunisan, na rozdíl od mnoha jiných, po úspěchu v Tokiu nezmizel z radaru, stále plaval, dobře se ukázal v roce 2023 na mistrovství světa ve Fukuoce.

– Školní docházka zřejmě ukončila jeho kariéru a bez něj singapurský tým nemá koho postavit na domácím mistrovství světa – sportovci soutěží ve vodním pólu, plavání a dokonce i ve skokech do vody. Do jaké míry je to přijatelné pro vrcholové sporty?
– Teď si to samozřejmě těžko představit, ale byly doby, kdy lidé kombinovali plavání s vodním pólem. Vyprávěli nám o tom naši veteráni. I na olympiádě jste se mohli dostat do národního týmu vodního póla, pokud potřebovali náhradníka. A i tehdy je nepravděpodobné, že by se na vás někdo spoléhal.

Na druhou stranu máme velkou zemi, sport je velmi rozvinutý, abyste byli konkurenceschopní, potřebujete se určitému sportu věnovat dlouhodobě. Singapur je městský stát, kde najdou tolik sportovců? Ať se účastní, a pak – kdo ví!

– Zpět k vyhlídkám Rusek, co můžeme očekávat od Jevgenie Čikunovové? Je načase, aby získala velký titul?
– Je nejvyšší čas získat velký titul. Je škoda, že na olympiádě v Tokiu byla dvě čtvrtá místa. Od té doby uplynulo hodně času, teď je jednou ze dvou nejlepších atletek světa, schopná bláznivých výsledků. Uvidíme, komu bude štěstěna přát – Čikunovové, nebo Američance Kate Douglasové.

– A přesto, který z nich se podle vás jeví jako favorit?
– Jsou si velmi blízké, je to odhad. Douglas je velmi stabilní sportovkyně a má důležitou výhodu – americkou plaveckou školu. Velký počet startů, neuvěřitelná konkurence, hustota výsledků.

Kate pravidelně závodí ve velmi těsné konkurenci, ne jako ta naše – ruské mistrovství, ruský pohár a nic mezi tím. A na těchto startech je konkurence malá, obzvlášť v posledních letech je Čikunovová sama. Všechny dívky zaostávají za Ženjou o šest sekund – to vypadá na neúspěch i na 1500 m, a ještě víc na 200 prsa. Možná nemá dostatek sparingů.

Foto: RIA Novosti

– Je to generační změna? Dříve to kromě Jefimové byly Nika Godunová, Taťána Belonogovová, Maria Temnikovová.
– Godun a Belonogoff téměř nikdy neplavali 200 m, spíše se dívali na 50 a 100 m. Ale Máša do toho dávala všechno, vždycky odolávala a dalo se na ni alespoň nějak dívat. Teď Žeňa po prvním bazénu všechny nechává, po stovce už ostatní nemají vůbec co dělat. Plave sama se sebou. Douglas plave v podmínkách napjaté konkurence, má šílené zkušenosti, silné nervy. Uvidíme, co bude fungovat lépe.

– Zároveň je to pro Čikunovovou první mistrovství světa v kariéře. Zahraje si přebytek touhy krutý vtip?
– To je dobrá otázka. Ženja se k těmto soutěžím musí přistupovat s chladnou hlavou. Debutovala na vážné úrovni hned na olympijských hrách – v Tokiu v roce 2021. A pak trochu selhala, někde proti ní hrály emoce. A pak už nebyla příležitost se předvést a prosadit. A tady je – nová šance. Někdy přebytek touhy opravdu hraje proti vám. Je důležité se abstrahovat od toho, co se děje, a udělat vše, co můžete. Nepřemýšlet o tom, co se stane ve finále, za žádných okolností si předem nedávat žádné medaile. To by se nemělo dělat. Nedívat se na své soupeřky a pracovat až do samého konce, na každý úder a neprospat dotek.

Náš rozhovor s Čikunovovou před mistrovstvím světa 2025:

– Vkládáme hlavní naděje do disciplíny 200 metrů prsa?
– Tohle je hlavní distance Čikunovové, ale Ženja obvykle předvádí vynikající časy na stovce. Dvě medaile by byly skvělým výsledkem.

Borodin a Marchand se konečně podívají jeden druhému do očí.

– Chcete něco dokázat našemu veteránovi Kirillu Prigodovi?
– Samozřejmě. Kirill se tomuto sportu věnuje už dlouho, největší strach má z toho, že začne přemýšlet o něčem zbytečném. A tomu se s největší pravděpodobností nedá vyhnout, i přes jeho zkušenosti. Doufejme, že k mistrovství světa přistoupí s klidnou hlavou a ukáže, co natrénoval. Mistrovství světa na krátkém bazénu ukázalo, že Kirill je alespoň součástí týmu. Konkurence v prsařském sportu mužů je docela těsná, Prigodovi se stále daří zlepšovat své výsledky, takže – proč ne? Věřím mu.

Rozhovor s Kirillem Prigodou před mistrovstvím světa ve fotbale 2025:

– Pokud mluvíme o zbytku týmu, vyniká Ilja Borodin? Jak moc je schopen soupeřit s Leonem Marchandem?
– Minimálně by měl vyhrát medaile. Nespěcháme s tím, abychom mluvili o principiálním souboji s Marchandem, Ilja měl těžkou sezónu, ne všechno se mu podařilo. Ale bude se střetávat, bude se snažit. Konečně se jeden druhému podívají do očí.

– Je velké štěstí, že World Aquatics netvořila překážky pro účast ve štafetách. Jaké máme šance?
– V první řadě se těším na polohovou štafetu mužů. Scházejí se silní chlapi, je tu Andrej Minakov, zkušený štafetista, ve štafetách často plave rychleji než v individuálních soutěžích. V minulých letech jsme vkládali naděje do 4×200, ale tentokrát jsme ani nesestavili tým. A není úplně jasné, koho do něj naverbovat, jen mezi účastníky univerziády vyniká Nikolaj Kolesnikov, ale kdo za ním stojí? Trochu se obávám. Věřím, že ve smíšených štafetách bude s dobrou volbou týmu šance, zejména ve 4×100 polohová. Budeme se také střetávat ve smíšené štafetě volným stylem, ale je to těžší – koneckonců je tu americký tým, Austrálie a Čína. Tyto země mají vynikající sprintery.

– Naším hlavním sprinterem je Jegor Korněv. Jaké má vyhlídky v Singapuru?
– Ve sprintu je těžké předvídat, je tam 20 sekund, ve kterých se o všem rozhoduje. Za příznivých okolností může Jegor získat medaili. Obecně věřím v každého, nebudeme mít žádné pasažéry ani turisty. Ale je to sport a ne všechno záleží na vás, nechávám si prostor pro případ vyšší moci. Je triviální se před startem dostatečně nevyspat, dostat otravu jídlem, onemocnět – ťukám na dřevo, ale stát se může cokoli.

Foto: RIA Novosti

– Mezi černými koňmi vyniká hrdinka nedávného mistrovství Evropy juniorů Sofia Dyakovová. Je jejím hlavním cílem v Singapuru získat zkušenosti?
– A sbírat zkušenosti a snažit se udržet výsledek. Sofia má velmi nabitou sezónu, začaly v dubnu, pak bylo mistrovství Evropy, pak Singapur, po něm mistrovství světa. Nevím, který start si vybraly jako hlavní, ale její soupeřky jsou neuvěřitelně silné – Summer Mackintosh, Katie Ledecká, proti takovým žralokům je potřeba ze sebe vymáčknout maximum.

„Singapur se nedá srovnávat s Kazaní – všechno bychom zorganizovali mnohem lépe.“

– Pokud byste měli ohodnotit světové plavecké hvězdy, koho by bylo nejzajímavější sledovat? Mackintoshe? Ledeckého? Marchanda? Gretchen Walshovou, Pan Zhanleho?
– Bude zajímavé sledovat Číňany a můžete sledovat i Davida Popoviciho z Rumunska. Italy Thomase Ceccona a Nicola Martinenghiho. Bude zajímavé sledovat, jak dobře se těm, kteří v Paříži překvapili, podaří udržet si vysokou úroveň, aby se to potvrdilo. Byl to ojedinělý příběh, nebo ne?

Jsou to každopádně skvělí kluci, olympijští vítězové, ale pro mě je důležité pochopit jejich potenciál do budoucna. Všichni už vědí, že Macintosh a Marchand jsou superhvězdy, Summer už předvedla takové sekundy na výběru na mistrovství světa, že je to děsivé. O nich není pochyb. A když noví olympijští vítězové najednou vynechávají sezónu, neúspěšný start za startem, vyvstávají otázky. Jste na návštěvě, kluci, nebo jste s námi dlouho?

– Máte na mistrovství světa v Singapuru dostatek času sledovat i jiné sporty?
– Jen zprávy. Spousta práce, navíc teď komentuji univerziádu, musím sledovat, co se tam děje. Téměř všechny země přivezly méně známé sportovce a já musím studovat, kdo jsou a s čím počítají. Mám radost z vítězství Alexandra Malceva, studoval jsem výsledky plavání na otevřené vodě.

Příběh Alexandra Maltseva:

– Proklínal někdo plavání na otevřené vodě? V Paříži se ptali na čistotu Seiny, v Singapuru na teplotu vody. Existuje na světě místo, kde se dá plavat bez problémů?
– Přijeďte do Ruska! Přijeďte do Kazaně – zaplavte si ve Volze! Nejlepší místo pro takové soutěže je podle mě Bajkal. Obraz v televizi by tam byl skvělý, je tam samozřejmě zima, ale voda je úžasná, čistší nenajdete. Rusko je rozlehlé, dobrou vodní plochu bez problémů najdeme.

– Mistrovství světa ve fotbale 2025 v Singapuru bylo Kazani v jistém smyslu „ukradeno“. Existují v tomto ohledu nějaké vnitřní stížnosti?
– Měli jsme hostit jak mistrovství Evropy, tak i mistrovství světa v krátkém bazénu. Všechno má své důvody, žijeme v nové formaci. Singapur se nedá srovnávat s Kazaní, samozřejmě bychom všechno zorganizovali mnohem lépe. Ale přijde čas – zorganizujeme to. Sleduji univerziádu v Německu a můžu říct, že naše ruské mistrovství nebo finále Ruského poháru jsou zorganizované mnohem lépe.

Organizace, dlouhé plavání a problémy s infografikou jsou frustrující. Obrázky vás nijak nepotěší a prázdné tribuny nadšení nepřidávají. Němci, zdá se, milují sport, ale kde jsou fanoušci? Jsme stále na vrcholu covidových omezení? Na sedadlech pro diváky jen zástupci týmů.

Podrobnosti o univerziádě v Německu:

– Jak důležitá je univerziáda? Vzhledem k tomu, že se její termíny překrývají s mistrovstvím světa.
– Univerziáda je tradičně startem pro druhý tým. Je to příprava naší rezervy, kluci jsou mladší než hlavní tým na mistrovství světa. Takový start je důležitý pro zkušenosti, je to start pro ty, kteří se kvůli nějakým obtížím, objektivním i subjektivním důvodům nekvalifikovali do hlavního turnaje sezóny. První tým byl naposledy na univerziádě v roce 2013 v Kazani, kdy se konala u nás doma v Rusku. Kluci si postupně zvykají na mezinárodní soutěže, pro mnohé je to kvůli omezením COVID-XNUMX a politické situaci téměř první zkušenost.

Automatizace dálkové nákladní dopravy s využitím bezpilotních nákladních vozidel se jeví jako další logický krok v digitální transformaci logistiky. Teoreticky slibuje snížení nákladů, nepřetržité doručování bez směn a přestávek a snížení počtu nehod. V praxi se jedná o lokální demonstrační trasy a omezené pilotní zóny. Navzdory globálnímu pokroku je trh s bezpilotními vozidly na dálnicích v Rusku stále v plenkách. Proč se to děje a co brání bezpilotním nákladním vozidlům v tom, aby se stala běžnou součástí logistiky?

Vysoká vstupní bariéra aneb kde se technologie zasekly

Podle Antona Khokhlova, manažera rozvoje obchodu ve společnosti ATC Global Logistics, je ekonomická proveditelnost možná pouze s příchodem hotového funkčního řešení vhodného pro rozsáhlou implementaci. Nyní, jak poznamenává, se všechny stávající projekty testují a opravují chyby. A. Khokhlov zdůrazňuje: „Na trhu neexistují žádná hotová řešení „z krabice“, která by se dala zakoupit a okamžitě aktivně používat v práci.“ Zároveň poukazuje na úspěšné zkušenosti čínského agregátora Meituan, který do konce roku 2024 splnil 450 tisíc objednávek v 53 směrech. „Zdá se mi, že čísla mluví sama za sebe. Pro takovou službu existují klienti. Další krok je na inženýrech,“ dodává.

Podle něj vyžaduje vytvoření infrastruktury pro autonomní vozidla zásadně odlišný přístup než tradiční výstavba silnic. Nejde jen o položení vozovky, ale také o vytvoření komplexního digitálního a technologického prostředí: je nutné implementovat systémy V2X (interakce dopravy s prostředím), instalovat inteligentní semafory a navigační majáky, zajistit kvalitní a odolné značení, které lze rozpoznat v kteroukoli denní i roční dobu, a také pravidelně aktualizovat mapy s ohledem na změny dopravní situace. To vše musí být úzce integrováno s cloudovými platformami a systémy umělé inteligence. Takovou infrastrukturu nelze nasadit během několika dní.

Jako příklad uvedl Čínu, která je v současnosti lídrem ve vývoji technologií autonomní dopravy. Země již má projekty bezpilotní dopravy – a to jak po silnici, tak i letecky, včetně logistiky na krátké vzdálenosti s využitím dronů. I přes rozsáhlou vládní podporu a působivé výsledky však autonomní doprava v Číně funguje pouze na striktně definovaných trasách s kontrolovaným prostředím. Plné zavedení dronů na veřejných komunikacích zůstává vzdálenou perspektivou.

Čína a USA utvářejí mezinárodní standardy

V některých zemích se rozvíjí komerční bezpilotní doprava. Americké společnosti TuSimple a UPS testovaly autonomní lety mezi Phoenixem a Tucsonem: úspora paliva až 13 % a celkový počet najetých kilometrů bezpilotních vozidel přesáhl 160 tisíc mil. Čínská společnost Baidu vyrábí bezpilotní nákladní vozy RT6 šesté generace, které stojí méně než 30 000 dolarů a jsou vybaveny systémem Apollo Go. Tato vozidla jsou schopna navigace ve složitém městském prostředí.

Západní i čínská řešení jsou však stále omezená – většina tras je spouštěna na vyhrazené infrastruktuře nebo ve městech s inteligentní infrastrukturou. To omezuje škálovatelnost.

Připomeňme, že v Rusku společnost KAMAZ testuje bezpilotní nákladní vozidla na dálnici M-11 (Moskva – Petrohrad), a to i v rámci konvojů. KAMAZ spolupracuje také se společností Gazprom Neft v Jamalo-Něneckém autonomním okruhu: vozidla tam přepravují náklad při teplotě -30 °C v podmínkách tundry.

Sergej Novikov, prezident Národní asociace systémů řízení, zdůrazňuje, že pokrok je nemožný bez rozsáhlé digitalizace silnic a modernizace infrastruktury: „Sledujeme vývoj systému jako celku a vidíme, jak se infrastruktura mění a přizpůsobuje bezpilotní dopravě.“ Uvádí příklad společnosti Wildberries, kde se taková doprava již testuje. Propojují se sklady a IT specialisté, buduje se ekosystém. „Počet firem, které automatizují svou logistiku, každoročně roste,“ dodává.

Bezpečnost, povětrnostní podmínky a odpovědnost

Podle Pavla Evstratova, ředitele Centra pro pojištění dopravních rizik ve společnosti Capital Polis, jedním z hlavních rizik zůstává chování dronu v nestandardní situaci. „Jak autopilot uhasí vozidlo, pokud začne hořet? Jak zajistí bezpečnost nákladu do příjezdu služeb?“ klade si rozumné otázky. Odborník také poukazuje na vliv povětrnostních podmínek: sníh, led a špína mohou způsobit, že značení bude neviditelné, a senzory méně přesné. V takových situacích je umělá inteligence méně přizpůsobivá zkušenému řidiči.

Ilja Molčanov, ředitel divize užitkových vozidel skupiny společností AVTODOM, se domnívá, že bezpilotní nákladní vozy mohou potenciálně snížit náklady na dopravu, zejména na dlouhých trasách, minimalizovat lidský faktor a zvýšit předvídatelnost dodavatelských řetězců. Ve skutečnosti však klíčovým faktorem zůstává připravenost infrastruktury. „Dálnice, zejména regionální, zatím nejsou přizpůsobeny plnohodnotnému pohybu autonomních nákladních vozidel a IT infrastruktura v podnikových skladech vyžaduje rozsáhlou modernizaci. Rozsáhlé využívání například dronů pro doručování je stále omezeno regulačními a technickými překážkami,“ poznamenává. Podle něj jsou rizika zřejmá: selhání softwaru, kybernetické hrozby, neschopnost okamžitě se přizpůsobit nepředvídatelným situacím.

Ekonomika implementace: kdy a kdo z ní má prospěch

Obchodní ředitel společnosti EvoCargo Vasilij Žukov tvrdí, že bezpilotní řešení jsou nicméně zisková s modelem služeb. „Model, který používáme, vylučuje zařazení vozidel do rozvahy podniku a již zahrnuje náklady na údržbu a provoz vozového parku,“ říká. Podle něj autonomní nákladní vozidla umožňují ušetřit až 30 % na logistice díky absenci řidičů a nákladům na palivo. „Úkolem vývoje autonomních systémů je přerozdělit funkce mezi lidi a roboty nebo stroje nejvýhodnějším způsobem pro člověka a zbavit ho rutinní a pracné práce. V logistice se jedná o úkoly řízení dopravy, budování optimálních tras a jejich přestavbu, sledování režimu spotřeby paliva a technického stavu vozidel. V tomto scénáři je člověk zodpovědný za rozhodování v nestandardních situacích, sledování provozu autonomních systémů a analýzu výsledků jejich práce. Zejména plánujeme v konečném důsledku dosáhnout poměru 1 operátor monitorovacího centra na 100 autonomních nákladních vozidel,“ říká.

Analytici společností PwC a IDTechEx potvrzují, že masové zavedení bezpilotních vozidel může ve skutečnosti snížit logistické náklady o 28–35 %. V USA se řidič podílí až 40 % nákladů na míli jízdy, v Rusku přibližně 12–15 %.

Michail Ananičev, ředitel logistiky ve společnosti Lemana PRO, se však domnívá, že dokud nebude existovat plnohodnotný řetězec „od dveří ke dveřím“, je ekonomický přínos sporný: „Dokud nebude bezpilotní doprava schopna zajistit přepravu od začátku do konce, nemůže toto řešení konkurovat z hlediska nákladů a flexibility.“ Podle něj Lemana PRO testovala použití bezpilotních vozíků uvnitř perimetru skladu, ale od této praxe upustila: objem takových pohybů v naší logistice je minimální a technologie vykazuje v zimě, což je kritické, vážná omezení. „Jsem si jistý, že v příštích 10 letech není možné lidi z logistiky zcela vyloučit. Zaprvé je to otázka nákladů – hromadné zavádění technologií je stále dostupné pouze velkým hráčům. Zadruhé, povětrnostní a silniční podmínky v regionech zůstávají vážnou překážkou. Dokud nebude technologie přizpůsobena obtížným klimatickým podmínkám, není implementace bezpilotních řešení „od začátku do konce“ možná,“ říká M. Ananičev. Je si jistý, že bezpilotní řešení zatím nejsou použitelná pro dodávky velkoobjemového zboží. Dodání často zahrnuje vykládku, zvedání, přenášení do domu nebo bytu a v této fázi je v současné době nemožné zcela nahradit člověka. Klienti se často nacházejí v soukromých domech nebo na stavbách, kde je navigace pro bezobslužnou dopravu značně komplikovaná.

Kdo nahradí řidiče?

Jedním z důsledků přechodu na autonomní dopravu bude transformace profesí. Podle odhadů Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) by do roku 2028 mohlo na celém světě zmizet až 2 miliony tradičních řidičských pozic. Na jejich místě vzniknou nové role: operátoři monitorovacích center, servisní technici umělé inteligence, specialisté na strojové učení a analytici logistických toků.

Podle nezávislého experta Olega Lisovského „moderní sklady jsou již automatizované, ale silnice jsou stále špatně přizpůsobené: chybí zde žádné speciální značení, parkoviště ani uzly.“ Domnívá se, že role lidí v logistice se změní, ale nezmizí: „Místo řidičů se objeví operátoři a místo skladníků budou specialisté na analytiku a údržbu s využitím umělé inteligence.“

„Počet společností, které automatizují svou logistiku, každoročně roste. Například Transněft-Logistics v roce 2023 převedla 20 nákladních dopravců na nový formát práce s EPD. Dělové linky spravují svůj vozový park prostřednictvím systému TMS, který snižuje zátěž logistů o 10 %. A Gruzovičkovova služba zorganizovala vlastní IT oddělení, aby vytvořila vhodné produkty pro interní potřeby: automatizace distribuce a přijímání objednávek, kontrola řidičů. Je však těžké si představit, že za 10 let bude člověk z logistických procesů zcela vyloučen,“ říká S. Novikov. Říká, že výzkumníci ze Skolkova a Agentury pro strategické iniciativy zveřejnili seznam 57 profesí, které do roku 2030 nahradí umělá inteligence. A mezi nimi byli i logistici. Mnoho odborníků se však domnívá, že tyto studie byly interpretovány nesprávně a profese nezmizí, ale projdou transformací. Neuronové sítě nebudou schopny vykonávat všechny úkoly, které člověk zvládne. Podle S. Novikova bude fyzická práce i nadále žádaná. Zaměstnanci, kteří se nechtějí učit novým dovednostem a pracují starým způsobem – vedou excelovské tabulky a používají papírové dokumenty – budou ohroženi. „Stejně jako v každé oblasti, i v logistice existují konzervativci – lidé se obávají, že zavedení inovací zničí zavedený pracovní režim. V lednu 2024 jsme provedli průzkum mezi 120 společnostmi na trhu nákladní dopravy, abychom posoudili úroveň jejich digitálního rozvoje. Asi 70 % z nich uvedlo, že si vedou záznamy v excelovských tabulkách a s odesílateli komunikují prostřednictvím instant messengerů,“ říká S. Novikov.

Alexandr Razin, ředitel pro administrativní a ekonomické činnosti ve společnosti Baikal-Service TK LLC, shrnuje, že je nutné nejen vyrábět bezpilotní vozidla, ale také vyvinout regulační rámec. „Dokud jsou projekty v pilotní fázi, k masovému zavedení nedojde,“ říká. Dnes se bezpilotní nákladní vozidla v průmyslu již v omezené míře používají. Například se podílejí na automatizovaných logistických operacích v uzavřených prostorách nebo na určitých trasách. Jejich rozsáhlé využití však vyžaduje čas, přibližně 10–15 let. Proto jeho společnost v nadcházejících letech neuvažuje o perspektivě využití bezpilotní dopravy v rámci společnosti. „Aby bylo možné řidiče zcela nahradit bezpilotními vozidly, je nutné vyřešit řadu důležitých otázek. Vypracovat regulační rámec, vytvořit a implementovat potřebnou infrastrukturu pro pohyb bezpilotních vozidel, zorganizovat systém dispečinku a bezpečnosti provozu, včetně zajištění bezpečnosti nákladu. Jakmile se ekonomika takové dopravy stane ziskovou, proces zavádění bezpilotních vozidel se zrychlí,“ domnívá se A. Razin. V Rusku nebude možné bez zvýšení vládní podpory a investic v této oblasti překlenout rozdíly s předními zeměmi a stimulovat zavádění bezpilotních dopravních systémů.

Odborníci se domnívají, že bezpilotní kmenová doprava se může stát jednou ze slibných oblastí logistiky budoucnosti, ale zatím ne tou nejbližší. Podle prognózy společnosti Allied Market Research dosáhne globální trh s bezpilotními nákladními vozidly do roku 1,6 objemu 2030 miliardy dolarů. V Rusku by podle odhadů NTI „Autonet“ mohl objem bezpilotní dopravy do roku 10 dosáhnout 2035 % celkového trhu kmenové logistiky. To vytváří okno příležitosti, které nelze promeškat. To znamená, že příštích 5–7 let bude rozhodujících pro formování nové logistické reality. Její rozsáhlé zavedení však závisí na třech faktorech: infrastruktuře, regulaci a ekonomice.

Autor: Kristina Alexandrová

Pokud zaznamenáte chybu, vyberte požadovaný text a stiskněte Ctrl+Enter, abyste o tom informovali editor.