Potřeba a nastavení ventilové vůle motoru je mechanismus, který zajišťuje efektivní provoz a dlouhou životnost.

Termín „nastavení ventilu“ je nesprávné označení. Ve skutečnosti se bavíme o úpravě vůlí v pohonu ventilů. Připomínáme, že ventily ve spalovacím motoru (ICE) jsou zodpovědné jak za včasné naplnění válce čerstvým vzduchem nebo náplní vzduch-palivo, tak za odvod spalin.

První se nazývají vstup a druhé – výfuk.

Velká cena „Za volantem“ 2025 začala! Pomáháte nám identifikovat nejlepší nové produkty na ruském automobilovém trhu a my jako tradičně vylosujeme tři vozy. Zúčastnit se může kdokoli – stačí vyplnit formulář.

Proč je potřeba mezera?

Ventily pracují ve velmi širokém teplotním rozsahu. Při studeném startu mohou mít části motoru teplotu –30…40 ºC a u plně zahřátého motoru se deska výfukového ventilu může zahřát na 900 ºC.

Teplota vřetene prudce klesá, jak se vzdaluje od talířového talíře, ale celkově ventil dosahuje mnohem vyšších teplot než hlava válců, ve které je instalován. Ukazuje se, že ventil se prodlužuje, když se motor zahřívá mnohem více než ostatní části, které s ním interagují.

Takto upravovali ventilové vůle naši pradědové a takto se seřizují na GAZelle s motorem UMZ-4216.

V tomto případě se požaduje, aby se ventil podle daného zákona těsně uzavřel a co nejúplněji otevřel. S těsným uzávěrem je vše jednoduché – ponechte větší mezeru v rozvodovém pohonu (rozvodovém mechanismu) a ventil bude vždy zaručeně uzavřen.

Ale velká mezera neposkytuje požadovanou šířku ventilového časování a vede k otevírání a zavírání ventilu nárazem. To je špatné nejen z hlediska hluku, ale také proto, že to způsobuje nýtování konce ventilu a sedla a také poškození částí pohonu. A nedostatek vůle povede k volnému uložení ventilu na sedle, průniku horkých plynů a rychlému poškození kotouče ventilu. Obecně je mezera potřeba, ale pokud je to možné, měla by zůstat malá. Jeho velikost a četnost seřizování závisí na stupni dokonalosti motoru a četnosti běžné údržby.

Čepel místo sondy

Při nastavování mezer majitelé automobilů minulých generací někdy používali bezpečnostní žiletky místo nedostatkových spároměrů. V časopise „Behind the Wheel“ č. 1 pro rok 1975 v „Zkušené tipy“ náš čtenář uvedl, že při servisu záporožského vozu úspěšně používá čepele Neva o tloušťce 0,1 mm a Baltika o tloušťce 0,08 mm!

Proč je potřeba úprava?

Vůle nastavené ve výrobě se liší. Především dochází k opotřebení povrchu sedla ventilu a zkosení, což vede ke snížení vůle. Na druhou stranu se opotřebovávají všechny plochy, přes které se přenáší tlak vačky vačkového hřídele na konec ventilu, což způsobuje zvětšení mezery.

První proces je obvykle intenzivnější, zvláště u motorů přeměněných na plynné palivo. Nejčastěji se proto zmenšují mezery. To je nebezpečné, protože velké mezery o sobě dají vědět znatelným klepáním a zmizení mezery, které není okamžitě patrné, je plné vyhoření ventilu.

Pro osmiventilové motory VAZ předchozích generací existují zařízení, která vám umožňují co nejrychleji a nejpohodlněji vyměnit podložky.

Nastavení pomocí závitu

Tato metoda se používá od prvních spalovacích motorů, u kterých byly ventily umístěny deskou nahoru a instalovány v bloku válců. Existuje mnoho způsobů, jak upravit. Například ventil slavného tankového motoru V-2 se skládal ze dvou částí, z nichž jedna byla našroubována do druhé, což umožňovalo měnit její délku.

Stavěcí šrouby zabudované do vahadel se rozšířily, jako například u motorů Moskvich (od 407 se spodním vačkovým hřídelem po 412 s horním vačkovým hřídelem) nebo četné modifikace motorů Volga. Zajímavé je, že některé motory Honda tento design používají dodnes.

Montážní místa pro hydraulické kompenzátory: 1. V tlačníku. 2. V podpěře páky. 3. V posunovači. 4. V páce

Dalším způsobem seřizování pomocí závitů, který se k nám dostal u vozů VAZ, byla stavitelná podpěra páky ventilu (vahadlo).

U starých motorů byly úpravy nutné každých 10–15 tisíc km. Moderní motory s tímto principem nastavení však potěší své majitele vzácnou údržbou (ne více než jednou za 40 XNUMX km) a absencí potřeby cokoli vyměnit – snad kromě těsnění víka ventilů.

Konstrukce hydraulického tlačníku

Aby se snížila hmotnost dílů a kompaktnost, konstruktéři vyvinuli schéma pohonu, ve kterém horní vačkový hřídel tlačí ventil téměř přímo, pouze prostřednictvím tlačníku. Pro implementaci tohoto schématu byla nutná úprava výměnou prvků.

Úprava výměnou prvků – podložek nebo kalíšek

V takovém schématu je role převodového článku mezi vačkou vačkového hřídele a koncem ventilu prováděna miskou s velkým průměrem. Je v něm uložen dřík ventilu a částečně i pružina. Miska dobře absorbuje boční zatížení od vačky a pro zajištění rovnoměrného opotřebení konstruktéři počítají s jejím neustálým otáčením.

U motoru s hydraulickým uložením se vačkové hřídele demontují pouze při generálních opravách.

Mezeru je nutné upravit změnou výšky převodového táhla mezi ventilem a vačkou vačkového hřídele. Existují dva způsoby: pomocí nastavovacích podložek nainstalovaných v hrdle šálku nebo pomocí sady pevných šálků různých výšek.

S podložkami jsme se poprvé setkali s příchodem motoru VAZ-2108. Toto rozhodnutí nejprve šokovalo automobilové nadšence, ale brzy si na to zvykli – lidé zvládli způsoby, jak vyměnit podložky bez demontáže vačkového hřídele. Jak služby, tak i soukromí vlastníci nashromáždili „banky“ shimů. S tímto schématem by měly být ventily seřízeny každých 30 tisíc km.

Pak se objevila zahraniční auta, ve kterých nebyly vyměněny podložky, ale celé kelímky. Náklady na kelímky pro různé motory se liší v závislosti na rozšíření, ale obecně je jejich dodávka dlouhá a cena vysoká. Například pro nový motor „Grant“ VAZ-11182 stojí 300–700 rublů za kus.

Hydraulická podpěra pro páku ventilu motoru Renault K4M.
Doporučené

Vzhledem k menšímu počtu dílů zahrnutých v rozměrovém řetězci lze úpravy obvykle provádět méně často – přibližně jednou za 90 tisíc km.

Mnoho dílen zvládlo úpravu mezer odříznutím „záplaty“ umístěné na dně šálku a zatlačením na konec ventilu. To umožňuje upravit mezeru ihned po demontáži kelímků broušením.

Ale tímto způsobem lze mezeru pouze zvětšit. Obecně platí, že seřízení ventilových vůlí u motorů s misky vyžaduje hodně práce. Je nutné demontovat vačkové hřídele, to znamená dotknout se rozvodového řetězu nebo řemenového pohonu. V mnoha případech by měla být úprava kombinována s výměnou řemene nebo řetězu.

Motor 1.6 koncernu Hyundai/Kia je potřeba kontrolovat a seřizovat vůle každých 90 tisíc km.

Vstup a výstup

Mezery v pohonu výfukových ventilů u naprosté většiny motorů by měly být větší než u sacích ventilů, protože jejich talíře jsou omývány relativně studeným vzduchem nebo směsí vzduch-palivo. Desky výfukových ventilů interagují s horkými výfukovými plyny, a proto se při zahřátí vřetena prodlužují více než na sacích ventilech.

Bez úprav

U víceválcových a víceventilových motorů se úprava vůlí v pohonu ventilů změnila v epický úkol s vysokou cenou a náročností práce. Proto byl vyvinut návrh s automatickým nastavením.

Nejběžnějším názvem zařízení je hydraulický kompenzátor prověšení. Ve skutečnosti jsou společné dvě hlavní modifikace – hydraulický tlačný prostředek a hydraulická podpora, ačkoli existují také malé hydraulické kompenzátory zabudované do vahadel.

Je lepší vyjmout hydraulické tlačné prvky z jejich objímek pomocí přísavky než magnetu. Zbytková magnetizace může způsobit adhezi částic a snížení tlaku.

Hydraulické zdvihátko je miska, která přenáší tlak z vačky vačkového hřídele na konec ventilu. Uvnitř je ukrytý hydraulický válec vyrobený s minimálními vůlemi, který je napájen motorovým olejem z mazacího systému motoru. Hydraulický válec se v tomto případě pomocí pružiny odsune co nejdále od sebe, takže zadní část vačky i mírně dře o tlačník. A jakmile vačka tlačí na tlačník, vnitřní objem hydraulického válce je uzamčen kulovým ventilem a tlačník přenáší tlak na konec ventilu a otevírá jej. Část oleje z dutiny hydraulického válce pod zatížením samozřejmě unikne drobnými mezerami, ale jakmile se tlak vačky zastaví, doplní se čerstvá část oleje.

Hydraulický držák má stejný princip činnosti – dobíjí hydraulický válec bez zatížení a zablokuje jej, když vačka stlačí vahadlo.

V domácích automobilech se hydraulické tlačné prvky používají v 16-ventilových motorech VAZ s příčným pásem a hydraulická podpora se používá u motorů Niva.

16-ventilové ventily VAZ vám umožňují zapomenout na pravidelné seřizování vůlí díky hydraulickým tlačkám.
Doporučené

Schéma s hydraulickými kompenzátory nemá prakticky žádné nevýhody. Pouze při velmi vzácné výměně oleje nebo poruše olejového filtru od neopatrného majitele automobilu mohou hydraulické kompenzátory „viset“ z nečistot, což je doprovázeno znatelným klepáním a ztrátou výkonu.

Schéma s hydraulickými kompenzátory je dar z nebes pro ty, kteří rádi jezdí na plyn. Ale bohužel stále více a více výrobců automobilů přechází na výrobu motorů s nastavením poháru a opouští užitečné hydraulické kompenzátory. Důvod je jednoduchý: bez hydraulických kompenzátorů jsou náklady nižší. A motor jen projde svou zárukou 100 tisíc km bez seřízení. Dále – tráva alespoň neporoste!

Pokud nebude spalovací motor v blízké budoucnosti pohřben, pak je možné, že pohon ventilů bude využíván solenoidy. U této konstrukce již nebude nutné seřizování ventilových vůlí.

Porovnání různých metod úpravy mezer

Nastavení pomocí závitových prvků

Úprava pomocí výměnných
podložky

Úprava výběrem
poháry

není potřeba žádná řada nastavovacích prvků; láce

Poměrně snadná výměna podložek

velký interval nastavení; úprava možná odříznutím kalíšku

úpravy jsou potřeba častěji

poměrně časté úpravy; potřeba velkého počtu podložek

velké množství práce související s úpravou; potřeba velkého počtu nastavovacích pohárků

• „Za volantem“ si můžete přečíst na VKontakte

Potřebujete půjčku na koupi auta?

• Nová pravidla centrální banky
• Analýza trhu + prognóza
• Revize ziskových úvěrových programů v říjnu 2024.

Přihlaste se k odběru „Za volantem“.