Nejlepší motory pro vozy Audi – výběr spolehlivosti a výkonu

Jen líní ještě nenapsali komentář k „rozbitným“ turbomotorům koncernu VAG. Buď je jejich řetěz natažený, nebo „spalování oleje“ nekončí, nebo dochází k oděru ve válcích. S některými motory skutečně byly problémy. To ale neznamená, že byste při výběru svého dalšího vozu měli ze seznamu odškrtávat produkty největšího německého automobilového giganta. Spolu s hlavním VAG expertem Onliner.by, Michailem, lépe známým jako Mike216, jsme přišli na to, na které jednotky bychom se měli mít při výběru předchozí generace Audi A4, A5 nebo Q5 na pozoru. Tyto motory byly instalovány také na Volkswagen a Škoda (mírně modernizované pro příčnou polohu), takže článek bude užitečný nejen těm, kteří si vyberou auto z Ingolstadtu. Obecně si udělejte pohodlí, odborných výrazů dnes bude spousta.

Michail pracuje na vozech VAG již několik let. Nějakou dobu je opravoval na své malé čerpací stanici, ale teď se soustředil na chiptuning. Podle něj má přibližně 80 % Audi A4 B8, které přijdou na revizi, technické problémy a 30 % má vážné poruchy. Před aktualizací auta aktualizovaným softwarem je třeba opravit chyby, takže chlapovi se v garáži nahromadilo velké množství rozbitých dílů.

B8 byla vybavena 1,8 a 2litrovými zážehovými turbomotory. Tyto motory jsou si navzájem podobné a jejich problémy jsou obecně stejné. Nechyběly ani 2-, 2,7- a 3litrové turbodiesely. Poslední dva jsou v podstatě stejný motor. B8 se prodávala i s 3,2litrovým atmosférickým motorem (poslední v řadě A4). Na trhu je vzácné najít 3litrový TFSI jako u S4 (deformovaný), ale o tom nebudeme mluvit, protože je téměř nemožné najít takové auto na prodej.

Předstyling „maslozhor“ 1,8 a 2,0 TFSI

Nejdůležitějším problémem čtyřválcových zážehových turbomotorů na předběžné úpravě V4 byla nadměrná spotřeba oleje. To platí pro 8- i 1,8litrové motory – technicky se příliš neliší a dokonce patří do stejné rodiny EA2. Když se prohrabeme fóry, zjistíme, že někteří majitelé aut s těmito agregáty dolévají motorový olej stejně často, jako tankují na čerpací stanici.

Problém spočívá především ve škrabce oleje a kompresních kroužcích, které byly příliš tenké. Postupem času koksovaly a ucpaly olejové kanály. U starších motorů byly navíc menší odvodňovací kanálky oleje, které se také ucpaly. V důsledku toho se do spalovací komory začal dostávat olej. Po restylingu, když přišly motory Gen 3, se zvětšil průřez kanálů a samotné kroužky (foto níže), takže problém zmizel. Písty z restylovaného (od roku 2012) Audi A4 jsou vhodné pro starší motory, proto někteří majitelé modelů vyrobených před rokem 2011 tyto prvky nahrazují. Současně je blok válců 1,8- a 2-litrových jednotek VAG vyroben z litiny, takže pokud dojde k oděru, je vyvrtán, jsou tam umístěny vložky a motor je obnoven.

— Ve skutečnosti téměř všichni majitelé předrestylingových A4/A5 již vyměnili písty za nové. V Minsku bude mít jeden z deseti takových vozů písty Gen 2 Po restylingu Němci vyměnili písty a ojnice v motoru a zesílili samotné válce. Díky tomu byl motor odolnější a odstranil se nejznámější problém – spalování oleje. Mnozí jsou nedůvěřiví k 1,8 a 2,0 TFSI právě kvůli těm jednotkám, které byly nainstalovány na předrestylingu A4. Zde je však důležité pochopit, že po roce 2012 byl tento motor vážně upraven, – řekl Michail.

Co je špatného na rozvodovém řetězu?

Druhým problémem těchto motorů je řetěz. Asi první, co vás teď napadlo, je natahování řetězu. Ano, skutečně, taková nuance se časem objeví, ale to je nejmenší z problémů. Hlavním problémem jsou zde napínače řetězu, které mimochodem fungují díky cirkulaci stejného motorového oleje, pokud jej pístový systém „nevypil“ na dno. Jsou případy, kdy majitel při ranním nastartování vozu uvede rozvodový řetěz do pohybu, ale ještě není dostatečný tlak oleje a napínač nestihne udělat svou práci – napne rozvodový řetěz, v důsledku toho sklouzává. To se může stát pouze při nastartování nebo zastavení motoru.

— Abyste si byli jisti, že vám jednoho rána řetěz neprosune A4, doporučoval bych vyměnit napínák, řetěz a „boty“ za upravené. Obecně jsou řetězové jednotky dobré, protože je lze diagnostikovat prakticky podle zvuku. Než napínací mechanismus dosáhne kritického bodu, ozve se při studených startech charakteristický zvuk klepání řetězu. Pokud před aktualizací postavíte vedle přepracovaného B8 s 2litrovým benzínovým motorem a podobným autem, rozdíl bude jasně slyšitelný, — poznamenal Mike216.

Promiňte, vaše turbína je prasklá

Ve snaze o úspory a ohleduplnost k životnímu prostředí vyrábějí výrobci svá auta co nejlehčí. Při vývoji motorů EA888 se Němci rozhodli použít v horké části raději ocel než litinu, která by mohla způsobit praskliny v tomto prvku.

Prasklina v turbíně poblíž otvoru pro vypouštěcí ventil (přetlakový ventil)

Přítomnost děr v turbíně auto nezastaví – pojede, a pokud jsou trhliny malé, turbína bude dokonce fungovat. Ale rozdíl v odezvě na plyn bude patrný – kompresor bude „foukat“ pouze při velmi vysokých rychlostech. Trhliny vznikají kvůli vysokým teplotám a příliš tenkým stěnám turbíny, které se staly další obětí lehkých strojů. Nedá se však říci, že by takové praskliny byly typickým problémem motorů EA888. Porucha se vyskytuje zřídka a problém není kritický – i když turbína úplně selže, auto pojede správně.

Občas se majitelé předchozí generace Audi A4/A5/Q5 zaseknou nebo začne špatně fungovat rotační pouzdro wastegate. Mezi další problémy, které se mohou na turbíně vyskytnout, patří selhání ventilu odpovědného za otevírání/zavírání pouzdra. Oprava toho všeho je levná jak z hlediska práce, tak i náhradních dílů. Jako poslední možnost si můžete koupit přestavěnou sestavu turbíny za 300 USD podle směnného kurzu. Po restylingu v roce 2012 byla změněna i turbína.

Wastegate ventil, který je zodpovědný za odlehčení turbíny

— Může se zdát, že motory Gen 2 jsou velmi problematické. Ano, jak vidíte, skutečně existovaly důvody, proč lidé přestali věřit turbomotorům VAG. Ale dnes již téměř všechny předrestylingové A4/A5/Q5 jejich majitelé restaurovali a dobrá polovina problémů byla vyřešena. To platí zejména pro pístový systém. Někteří to udělali v záruce, zatímco jiní, když narazili na problém s olejem, problém vyřešili sami – auto se prostě nedalo řídit. Proto je při nákupu vozu před restylingem lepší zkontrolovat, zda nebyly změněny problematické prvky, – poradil odborník.

Vyplatí se brát 3,2litrový motor?

Občas jde do prodeje Audi A4 B8 s agregátem 3,2 litru. Jedná se o motor s přirozeným sáním, ale nemyslete si, že je nezničitelný, jak se sluší na „poslední skutečný“. Z hlediska počtu potenciálních „zárubní“ sice FSI nedosáhne úrovně turbomotorů, ale z hlediska nákladů na jejich odstranění se rozhodně ujme vedení. I zde jsou problémy se systémem napínání rozvodového řetězu. Samotný řetěz je umístěn v zadní části motoru a jeho výměna s demontáží motoru, převodovky a další práce bude stát spoustu peněz.

Jednou z nejdůležitějších částí auta je motor a pověst konkrétního modelu do značné míry závisí na jeho spolehlivosti či nespolehlivosti. Dnes si povíme o nejlepších pohonných jednotkách vyráběných německým koncernem Volkswagen AG a instalovaných na řadě modelů značek Volkswagen a Audi. Na základě názoru odborníků a dat z čerpacích stanic Auto News of the Day sestavil TOP 5 nejspolehlivějších motorů z produkce VAG.

5. místo – AAH 2.8 V6

Jeden z nejnáročnějších a nejpropracovanějších motorů, který byl často instalován do řady modelů Audi. Tento motor vyvine výkon asi 170 koní, ale jeho modernější nástupci, reprezentovaní motory 3.0-4.2 litru, mají výrazně více „koní“, přičemž zůstávají neméně spolehlivé díky zdařilé konstrukci originálu.

Celá výše zmíněná řada motorů bez větších oprav vydrží bez větších oprav při přiměřeném používání a pravidelné údržbě klidně 300 tisíc km.

4. místo – 1.9 TDi

Možná jeden z nejběžnějších dieselových motorů koncernu VAG, který byl instalován na mnoha modelech Audi, Volkswagen, Škoda atd. Tento motor si oblíbili především majitelé užitkových vozů pro jeho dostatečnou účinnost, vysoký točivý moment a vysokou životnost motoru.

Viz také:

Vznětový 1.9 TDi byl vyvinut již v 90. letech a jeho design se ukázal být natolik úspěšný, že se jeho potomci montují do moderních modelů koncernu dodnes. Podle odborníků může dieselový motor před generální opravou ujet 500 tisíc kilometrů a jeho oprava a údržba nezpůsobuje žádné zvláštní problémy kvůli vhodnému umístění hlavních součástí.

3. místo – 2.0 TFSI

Velmi povedený benzínový turbomotor, jehož výkon se pohybuje od 170 do 220 koní. Tato jednotka se slušným výkonem a zároveň se vyznačuje dobrou spolehlivostí a tichým chodem díky použití rozvodového řemene.

Díky spolehlivému systému pístů, robustní hlavě válců a bezproblémovému systému vstřikování portů je 2.0 TFSI dobře vybaven pro další posilování pro zvýšení výkonu a točivého momentu.

2. místo – 3.0 V6 TDi

Výkonný a zároveň docela ekonomický 6válcový turbodiesel je instalován hlavně na prémiových sedanech a crossoverech koncernu VAG. V závislosti na verzi a generaci tohoto motoru se jeho výkon může pohybovat od 200 do 270 koní. Ještě zajímavější je zde ale točivý moment, dosahující 600 Nm.

I přes tak vysoký výkon má motor překvapivě velkou bezpečnostní rezervu, nezpůsobuje žádné problémy a příjemně překvapuje relativně nízkou spotřebou paliva.

1. místo – EA288 2.0 TDi

Přímý potomek výše zmíněné 1.9 TDi, jen modernější, výkonnější a ještě spolehlivější. Podle dostupných statistik motory 300 TDi překonávají hranici 2.0 tisíc kilometrů bez problémů, aniž by vyžadovaly vážné opravy. Díky turbíně s proměnnou geometrií má tento vznětový motor dobrý točivý moment a v závislosti na verzi produkuje výkon od 100 do 150 koní.

Tato pohonná jednotka se často nachází pod kapotou mnoha modelů od Audi, Volkswagen, Škoda, Seat atd. Kromě toho je vybaven téměř celou komerční řadou vozidel VAG, včetně několika generací Transporter, Multivan atd.

Jak vidíte, nejvíce pozic v našem žebříčku obsadily dieselové motory. Nezbývá než doufat, že německý koncern neutlumí jejich výrobu v době senzačního „dieselového skandálu“, který firmu pronásleduje dodnes.

Přihlaste se k nám na Telegram, Zen a VKontakte.