Jaký je problém s Pentastar 3,6L?

Nedávno jsem jel se svým Jeepem Wrangler JK Unlimited z roku 2015 po parkovišti při 95stupňovém dni a po opuštění stopky se rozsvítila kontrolka motoru (později jsem se dozvěděl, že to byl řídicí obvod relé 0480 chladicího ventilátoru P1) a krátce nato se můj Jeep přehřál. Následovalo vícedenní vyhledávání a diagnostické sezení Google, díky kterému jsem si uvědomil, že je nedostatek informací a také spousta nesprávných informací o modelových letech 3.6L „Pentastar“ Jeep Wrangler a o tom, jak funguje ventilátor chladiče. .

Toto je můj souhrn toho, co jsem se dozvěděl o chladicích ventilátorech na těchto Jeepech, takže doufejme, že více lidí dokáže diagnostikovat problémy sami.

Jakmile se na mém Jeepu spustil kód, okamžitě jsem zastavil a zaparkoval, ale nechal jsem motor běžet. Naštěstí moje stereo má diagnostické spojení OBDII, takže jsem byl schopen okamžitě získat kód, který, jak bylo uvedeno výše, byl P0480, což znamená, že ventilátor chlazení chladiče nefunguje správně. Věděl jsem, že to není jen problém se senzorem, protože když jsem tam seděl a googloval na parkovacím místě, můj 3.6l se rychle začal přehřívat, dosahoval 230 stupňů a rychle stoupal. Když jsem tam seděl, provedl jsem nějakou rychlou analýzu a uvědomil jsem si, že chladicí ventilátor se skutečně vůbec netočí. Po rychlém skenování pojistek a výměně relé za můj „nejlepší odhad“ na základě uživatelské příručky jsem si rychle uvědomil, že se to hned tak nevyřeší. Dobrou zprávou je, že pokud jsem vypnul klimatizaci a neseděl příliš dlouho na jednom místě, motor zůstal chladný bez ventilátoru a mohl jsem se dostat domů.

Bohužel jsem se rychle dostal do slepé uličky. Internetová znalost nastavení 3.6l ventilátoru Pentastar je žalostně nedostatečná. Mám podezření, že to má několik důvodů:

1. Ve většině ostatních aspektů byly modely JK Jeep provozovány v letech 2007-2018 a věci jako odpružení, interiér, brzdy atd. byly konzistentní po všechny roky. Takže, když vyhledáváte opravy ventilátorů na džípu JK, narazíte na spoustu znalostí pro rok 2011 a předchozí, což je úplně jiné nastavení motoru a ventilátoru.
2. Ventilátor využívá ve svém designu dobrý kousek černé magie ve srovnání s tradičnějšími ventilátory s mechanickou spojkou a elektrickými ventilátory
3. V Jeepu ze starší instalace zůstalo mnoho falešných stop, o kterých si myslíte, že na nich záleží, ale ve skutečnosti ne.
4. Novější Jeepy jsou. novější a v důsledku toho díly selhávají mnohem méně často. Mám podezření, že jak stárnou a díly selžou více, budou tyto znalosti mnohem běžnější.
5. Produkty Chrysler obecně sdílejí spoustu dílů, a tak najdete články, které se zdají související s automobily jako Dodge Caravans, Jeep Compass, Jeep Renegades atd.

Zde jsou některé články, na které jsem narazila (ukázka):

• Tento článek vypadal slibně, ale konverzace se zastavila
• Tento článek nesprávně označuje radu „prezentovat“ džípy a většina rad je neplatná
• Zajímavé rady ohledně trosek ve ventilátoru, ale spousta dalších zavádějících informací
• Příklad někoho, kdo má problémy s 3.6l ventilátorem, který se dostal do slepé uličky jako já
• Někdo se znalostmi, ale jen trochu sdílenými
• Další zavádějící poznatky o testování ventilátoru a co kontrolovat

Našel jsem toho mnohem víc – fóra jsou plná znalostí P0480, ale jen velmi málo z nich se dotýká tohoto modelu.

Abychom to shrnuli, Jeep JK z roku 2011 a starší (s motorem 3.8 l) mají nastavení ventilátoru s těmito vlastnostmi:

• Běžte na pojistku 60A
• V pojistkové skříni mějte nízkorychlostní relé
• Mají také vysokorychlostní relé v blízkosti světlometu řidiče
• Zahrňte několik dalších bitů obvodů (více relé), které pomáhají spouštět ventilátor, když běží AC nebo teplota motoru překročí určitou úroveň.
• Kromě házení P0480 mohou tito fanoušci házet také kód v řadě P069X.
• Lze snadno otestovat na zkušební stolici tak, že přeskočíte napájecí a zemnící vodiče přímo ke kabelovému svazku ventilátoru, abyste zjistili, zda se točí nebo ne, a abyste zjistili, zda se ventilátor správně trápí nebo spojuje, nebo zda neodebírá příliš mnoho proudu atd.

Jak pravděpodobně víte, nasbíral jsem spoustu znalostí o dřívějších příznivcích Jeep JK. Doufal jsem, že mezi těmito dvěma pohonnými jednotkami bude mnoho paralel; koneckonců na to už jsou v Jeepu relé a pojistky a další vybavení; určitě pro úsporu nákladů by většinu z toho znovu použili s novějším motorem. Bohužel jsem se od té doby dozvěděl, že téměř vše je pro můj Jeep nesprávné.

Ventilátor Jeep JK wrangler z roku 2012 a vyšší na 3.6L Pentastar má několik klíčových vlastností:

• Jedná se o design motoru Outrunner. To nemá velký vliv na diagnostiku problémů, ale je to klíčový rozdíl od tradičnějších konstrukcí ventilátorů v dřívějších Jeep JK.
• Ventilátor má 3 drátové provedení, což můžete vidět, když odpojíte kabeláž. Tyto tři dráty jsou:
  • Silné měření energie přímo z baterie
  • Silný zemnící vodič, který končí za nádržkou kapaliny posilovače řízení
  • Drát malého průřezu, který je „signálem pracovního cyklu s modulovanou šířkou impulsu“ z obvodů v TIPM (také znám jako chytrá pojistková skříňka)

  Nyní bude typicky systém jako staré nastavení JK mít relé pro přepínání napájení s „vysokým proudem“. Pokud například ventilátor potřebuje 60 ampérů, aby běžel na vysokou rychlost, vysokorychlostní relé funguje jako velký spínač, který, když je aktivován, posílá do chodu ventilátoru vysoký proud. Jakmile výkon dosáhne ventilátoru, spustí se. Vzhledem k výše uvedenému popisu si však všimnete, že jediné napětí, které jde do ventilátoru (kromě podivného PWM drátu), přichází přímo z baterie; žádná relé, a tudíž žádné externí ovládání.

  To znamená, že jsou obsaženy všechny obvody pro aktivaci ventilátoru a ovládání rychlosti ventilátoru uvnitř samotné sestavy ventilátoru. Ventilátor očekává, že bude neustále napájen z baterie (takže může běžet, i když je vůz vypnutý), a převádí signál pracovního cyklu PWM z počítače v TIPM na proměnnou rychlost pro samotný ventilátor.

  V důsledku toho se ventilátor pro JK Jeep z roku 2011 a předchozího pohybuje kolem 65 až 200 dolarů a existuje tuna konkurence na trhu s náhradními díly. „Sestava ventilátoru“ pro Pentastar je však do značné míry vyrobena pouze Moparem (část 68143894AB) a stojí 400 $ v dobrý den.

  Částečným důvodem nedostatku náhradního trhu je složitost nutnosti reprodukovat cenově konkurenceschopné nastavení, které dokáže totéž a zároveň zabrání továrnímu počítači házet kódy. Pro práci s továrním nastavením musí jakákoli sestava ventilátoru:

  • Správně čtěte impulsy na signálním vodiči (nebo je ignorujte a buďte méně efektivní nebo vyžadují alternativní zdroj signálu)
  • Převeďte je na proměnné rychlosti ventilátoru (nebo je ignorujte… viz výše)
  • Dejte správný odpor zpět do počítače TIPM, aby nevyhodil kód OBDII

  Kromě této složitosti je dalším hlavním důvodem, proč není moc aftermarket, to, že samotný 3.6l ventilátor je ve skutečnosti docela dobrý. Díky vnější konstrukci je efektivní a spolehlivý a na základě testů ostatních i v těžkých terénních nastaveních je 3.6l ventilátor schopen držet krok v pohodě.

  Věděl jsem tedy, že zapojení ventilátoru se zdá být zdánlivě jednoduché. Ale také jsem věděl, že pod kapotou jsou tuny dílů, které jsou označeny jako patřící k ventilátoru. Zejména:

  • Pojistka 60A (J19) v TIPM označená jako „ventilátor chladiče“
  • Relé v TIPM (K11) označené „Radiator Fan Low“
  • Dvojitá relé přes hlavní brzdový válec označená na internetu „Fan Relays“ (Mopar Part 56055666AB)
  • Nedostatek kódu stylu P069X mě přivedl k přesvědčení, že se jedná o jedinečný problém pouze s „vysokou“ částí chodu ventilátoru.

  To vše jsem zkontroloval a znovu zkontroloval v naději na levnou a snadnou opravu. Zde můžete vidět některé z mých výzkumných poznámek: P0480 – Jak diagnostikovat problémy s ventilátorem 3.6 PWM

  Jak se však ukazuje, nic z toho není použito pro ventilátor chladiče. Jak nejlépe mohu říci, něco z toho jsou zbytky ze starého designu a něco z toho se pravděpodobně používá pro jiné věci (předpokládám, že relé ventilátoru jsou ve skutečnosti pro motor ventilátoru a systém střídavého proudu, i když nevím pro určitý). Zíral jsem na toto schéma zapojení (nalezeno zde díky BBB Industries) a snažil jsem se přijít na to, proč na něm nejsou výše uvedené komponenty.

  

  Proč na něm nejsou komponenty? Jednoduché: nepoužívají se!

  Také, pokud jsem mohl říct, jediný kód, který kdy ventilátor na tyto novější džípy hodí, je P0480, což vše zahrnuje to, že TIPM požádal ventilátor, aby se zapnul, a nemohl zjistit, že se tak stalo, nebo motor se pod určitou MPH přehříval a počítač neví proč.

  Za předpokladu, že získáváte platné údaje o teplotě ze snímačů teploty motoru, jediné komponenty, o které se musíte při diagnostice ventilátoru chladiče Pentastar 2012L JK 3.6+ starat, jsou:

  • Samotná sestava ventilátoru
  • Samotný TIPM (neboli počítač pro většinu příslušenství v autě)
  • Napájecí kabel z baterie
  • Tavná pojistka (S108) mezi baterií a napájecím kabelem
  • Země do umístění G904A (za nádrží posilovače řízení)

  Zde je několik obrázků pro orientaci poté, co jsem rozebral svůj motorový prostor, abych vše vysledoval jako poslední pokus, než jsem to odnesl do dealerství.

  

  Bohužel, testování výstupu TIPM vyžaduje diagnostický nástroj TIPM (zařízení prodejce) nebo alespoň osciloskop, abyste si mohli vizualizovat obdélníkovou vlnu pracovního cyklu přicházející ze signálu PWM (i když nevíte, že je to správné, vidět by to přidalo důvěra). Není to něco, co jsem kdy dokázal zachytit pomocí svého multimetru.

  Bohužel také nemůžete ventilátor jednoduše otestovat na lavici. Věř mi, zkusil jsem to. Pokud skočíte ventilátor na napájení a uzemníte a pokusíte se poskytnout přímý 12V signál na PWM vedení, nic se nestane a budete si myslet, že je váš ventilátor rozbitý, i když ve skutečnosti může signál jen ignorovat, protože není platný. pracovní cyklus.

  Takže nevyhnutelně ty smět musíte jít k autorizovanému prodejci pro diagnostiku (nebo můžete jen naslepo vyměnit ventilátor a TIPM za skvělých 1000 $ na díly a spoustu času ve vlastní garáži), ale než to uděláte, stojí za to zkontrolovat vše ostatní .

  Takže, co to bylo v mém případě? Šokující jednoduché: 10mm matice držící tavný článek k baterii se sama uvolnila. Stále to bylo dojemné, ale nebylo to těsné. Výsledkem bylo, že jsem zkoušel napájení ventilátoru pomocí multimetru a získal solidních 12-14 voltů, ale připojení nebylo dostatečně spolehlivé, aby zajistilo vysoké proudové nároky ventilátoru, takže ventilátor neběžel a kód byl vržen. Kdybych měl hrát nostradamus, hádal bych, že před měsíci, když jsem si instaloval stereo, se mi podařilo tento oříšek částečně vycouvat (pravděpodobně náhodou) a nevšiml jsem si toho. Prostě se to nakonec samo uvolnilo s dostatkem nárazů a trhnutí, aby byl ventilátor nešťastný.

  Pokud to není váš případ, další dvě pravděpodobné příčiny:

  1. Země – pokud země není stabilní a pevná, dostanete stejné příznaky, jaké jsem zažil já.
  2. Tavný článek — Toto je jen úsek drátu, který slouží jako pojistka a je zapojený mezi baterií a hlavním napájecím kabelem ventilátoru. Pokud selže, poznáte to pomocí multimetru na kabelovém svazku ventilátoru, protože nebudete moci vůbec získat 12V signál (což nemusí být případ uvolněných fitinků). Pamatujte však, že pokud je tavná pojistka spálená, může to znamenat, že váš ventilátor odebírá proud. Odkaz existuje, aby zabránil tomu, aby ventilátor čerpal příliš mnoho energie. To se obvykle stává u ventilátorů, když je motor přetížený nebo možná selže. Pokud se vám to děje a po výměně tavné vložky se to stane znovu, pravděpodobně budete muset vyměnit ventilátor. Mnoho příspěvků na fóru hovoří o čištění bláta a nečistot z ventilátoru – samozřejmě vše, co brání otáčení ventilátoru, by mělo být před vyhozením celé sestavy vyčištěno.

  Naštěstí lze sestavu TIPM i ventilátoru relativně snadno vyjmout a vyměnit na základě mého výzkumu. Málem jsem měl ventilátor z mého Jeepu za 15 minut po odstranění vzduchové skříně a některých okolních částí, abych ověřil kabeláž (ale ukázalo se, že jsem to nepotřeboval). Tento článek popisuje proces výměny TIPM – když jsem neměl svůj zcela Venku jsem to nechal odšroubovat z Jeepu a viděl jsem pod jednotku. Je to drahé, ale není těžké vyměnit.

  Hodně štěstí majitelům Jeepů!

  

  

  RJ je vysoce uznávaný vedoucí a architekt vývoje softwaru s více než dvaceti lety hlubokých zkušeností v různých rolích a technologiích a vášní pro rychlé a správné provádění věcí.