Jak jsem opravil vstřikovače: vzdělávací program, materiální část a zkušenosti. Fórum o Renaultu Duster (Renault Duster)

Jak jsem opravil vstřikovače: vzdělávací program, materiály a zkušenosti.

Diskuse o motoru a palivovém systému, chiptuning
První nová zpráva • 10 zpráv • Stránka 1 z 1

Lexand Ivelzi Zprávy: 1434 Registrovaný: 23. září 2011, 21:05 Model automobilu: Matice 1461 cm3 dCi Země, město: Charkov, Ukrajina Kde: :adduktO

Jak jsem opravil vstřikovače: vzdělávací program, materiály a zkušenosti.

Jak to všechno začalo

Nejdřív to nezačalo 3-4 „zasvištěním“ startéru, ale 7-8.
Ochladilo se a startování bylo ještě těžší.
Nakonec v té zimě vůbec nechtělo nastartovat. Až po 100% nabití baterie doma v teple a po modlitbě.
Auto hoří, trakce je super, žádné kontroly nejsou, spotřeba paliva je normální.

Hledání řešení a samotné řešení

1. Nejdřív jsem volal do Solly Plus, popsal symptomy (obtížný start), hned mi navrhli, že musím kopat směrem ke vstřikovačům. Uvedli cenu „z vesmíru“: 4-6 tisíc za opravu jednoho plus „demontáž-montáž“. A je potřeba udělat 4 najednou. Celkem 25 tisíc tam a zpět. Smutné.

2. Pak jsem jel na ulici Maršála Batického v Charkově, kde je firma s názvem “Eurodizel Service”. Za 180 UAH mi udělali “zpětný test”, který ukázal, že 2. a 4. vstřikovač silně netěsní. Co to znamená – vysvětlím níže. Ředitel firmy se mi zdál příliš dotěrný a zároveň nějak neschopný. Říkal, že je v tom tak skvělý, že jsem se cítil dokonce trapně. Vyprávěl mi spoustu hororových historek, “co se stane, když to s nimi neuděláš”. Ale na fyzické otázky “jak se to děje, proč vstřikovač odejde, co jsem udělal špatně” pořádně odpovědět nedokázal”. Na nějaké úrovni: “Takže jsi nedal filtry Delphi? Jé. Ty vole, na Delphi potřebuješ jen Delphi.” Pořád mi cituje kolem 20 tisíc a stačí vyměnit jen 4 vstřikovače. Celkově jsem pochopil, že se lidé jeho historkami nechají nachytat a chodí v hromadách opravovat a obracet peníze. Není tomu konec. A já si pomyslel: „Dvacet už není dvacet pět, ale pořád si musím šetřit. Půjdu si šetřit, promyslím si to, přečtu si to.“

3. A začal jsem hlodat do hardwaru. Díval jsem se na videa, ze kterých jsem se dozvěděl, že vstřikovače se dají opravit téměř na koleně, ale to nestačí – stále je potřeba vstřikovače upravit (kalibrovat) a k tomu je potřeba drahé značkové vybavení. Pro zájemce – zde je jedno z videí https://www.youtube.com/watch?v=EP8X5OgkD2M

4. Zatímco jsem se hlodal v kování, kamarád mi doporučil další lidi na dieselové motory. Jsou na Bolšaja Danilovka, ulice Aralskaja, známá také jako ulice Poznanskaja, známá také jako ulice Staraja Ozerianka (jo, to se stává). Autoserviséři. Dělají nějaké opravy v soukromém sektoru. Udělali další zpětnou zkoušku – dva vstřikovače propouštěly. Třetí byl na cestě, čtvrtý ještě žil. Nakreslili mi 13 tisíc, najednou se daly udělat jen 4 kusy, termín byl 2 dny. Jé, to je už lepší, 13 – ne 20 a už vůbec ne 25! A během této doby jsem se už stal “akademikem” na vstřikovače a začalo to být zajímavé. Vybral jsem nějaké peníze, volal: “Ten a ten, jsem připravený se nechat opravit. Můžu se podívat, jaké tam jsou vstřikovače, když je vyndáte, a co se tam rozbilo?” A pak je můj požadavek nějak opravdu trápil. „Proč to potřebujete? Co? No, to obvykle neděláme, tak si to promyslíme.“ Druhý den volají: „Ne, auto vám neopravíme, takové starosti nepotřebujeme.“ Doslova. Samozřejmě jsem si ho od nich nenechal opravit. A stalo se to děsivé (co je to za tajemství?), a vlastně i nepříjemné.

5. Znovu jsem si sedl a googloval opravu vstřikovačů common rail a našel jsem firmu Avto-Modern na Aleksejevce. Zeptal jsem se jich na „podívání“ – řekli, že žádný problém, pustíme vás do dílny, nemáme žádná tajemství. Jak se ukázalo, autoservisní kluci z bodu 4 sem vozí vstřikovače svých klientů, je tu kompletní základna vybavení. A sami je v podstatě jen demontují a namontují zpět. (Jak se vám líbí tento „průmysl“?) Každopádně jsem se o Avto-Modern dozvěděl spoustu věcí, které mě zaujaly. Znovu udělali zpětný test (mimochodem, byl levnější než první dvě místa) a řekli: „tyto 2 vstřikovače je třeba opravit, tenhle ještě žije a tenhle se určitě udusí, ale ještě chvíli poběží.“ To byla revoluce ve světonázoru! Vždyť mi všichni ostatní bez výjimky říkali, že jen 4 a nic víc! Ukázalo se, že to byl podvod, jen abyste utratili víc peněz. Celkem: 6560 UAH za 2 trysky, 3-4 hodiny „pokecu a třesení“ s mechaniky a ředitelem firmy a moje auto nastartuje jako nové.

Jak funguje vstřikovač Common Rail?

Systém Common Rail (doslovný překlad: „společná rampa“) je jednoduchý a zároveň složitý. V podstatě se jedná o trubici (rampu), kudy vysokotlaké palivové čerpadlo (VTPČ) čerpá naftu. Na druhém konci trubice je snímač-regulátor tlaku, který nejprve ukazuje řídicí jednotce motoru (ECU), kolik barů je v nádrži, a za druhé, přebytečné palivo vypouští do zpětného potrubí. Systém je v podstatě stejný jako u benzínového motoru se vstřikováním, s tím rozdílem, že v „benzínové“ rampě je 3–4 atmosféry a v naftové od 240 do 2000 atmosfér nebo více. Je dokonce těžké si představit, JAKÝ je to tlak.

Z rampy (trubice) vycházejí další 4 železné trubice do vstřikovačů, které se mohou velmi rychle otevírat a zavírat a stříkat naftu. Dělají to tak rychle, že při jednom stlačení pístu provedou ne 1, ale až 5 vstřiků.

Říká se jim předběžný pilotní, pilotní, hlavní, přídavný a myslím, že i druhý přídavný. To vše je nezbytné pro úplné spalování paliva, zvýšení výkonu motoru, snížení zatížení klikového mechanismu a snížení hluku motoru.

Jak je vstřikovač navržen, si můžete prohlédnout v tomto krátkém videu: https://www.youtube.com/watch?v=cLwMoXlbfJM

A tady je toto video pro diagnostiky a opraváře Hyundai – neobvykle zajímavým způsobem vypráví o provozu vznětového motoru systému Common Rail: https://www.youtube.com/watch?v=01Xb0VOwWSU Podívejte se na to, chlapi budou na 100 % slintat.

Každý vstřikovač má své vlastní zpětné potrubí – malou trubičku, jako v lékařské kapátce. Ale proč je potřeba, když je v rampě zpětné potrubí? Protože se nevstříkne všechno palivo vstupující do vstřikovače, protože jeho část je potřeba k otevření rozprašovače (zvedání a zavírání jehly). Řídicí signál do vstřikovače je elektrický, ale zvěř se zvedá a spouští hydraulikou (samotným palivem). Rychlost zvedání a spouštění je taková, že si s tím žádná cívka neporadí tak rychle.

Cívka ovládá pouze ventil, který otevírá řídicí komoru (viz video Hyundai, cca z 13. minuty). Jakmile tlak v řídicí komoře byť jen trochu klesne, jehla okamžitě stoupne a palivo jde do rozprašovače. Palivo, které vystříkne z řídicí komory, jde do zpětného potrubí vstřikovače a poté zpět do nádrže. Vidíme, že řídicí komora potřebuje velmi málo paliva, takže při volnoběhu provozuschopný vstřikovač odčerpává 5-10 ml za minutu. Od mechaniků jsem slyšel různé “limity” pro odčerpávání do zpětného potrubí z jednoho vstřikovače a ty jistě závisí na mnoha faktorech, včetně objemu řídicí komory, konstrukce vstřikovače, objemu motoru. Ale v podstatě říkají, že pokud odtéká do 20 ml za minutu, tak je to ještě normální. Ten můj odtékal 40-60 ml.

Co se vlastně „rozbíjí“ ve vstřikovači?

Hlavní věcí v trysce je samotný atomizér a stejný ventil řídicí komory, který se také nazývá „multiplikační ventil“.

Postřikovač funguje dobře a dlouho, pokud je čistý, nerozpuštěný kyselinami a nepoškozený mechanickými částicemi.

Pro čistotu je třeba používat kvalitní palivo a pravidelně proplachovat palivový systém. Proplachování rozpouští usazeniny uhlíku a laky, které ucpávají 5 malých otvorů postřikovače.

Kyselina sírová ve spalovací komoře se může tvořit oxidací síry, která je obsažena v motorové naftě „staré“ GOST. Proto je pro naše motory nutné používat palivo s normou nejméně Euro-4, kde obsah síry nepřesahuje 50 mg/kg (v palivu Euro-5 je síry ještě méně – až 10 mg/kg, ale například v Euro-3 – až 350 mg/kg).

Mechanické částice by měl zachytávat palivový filtr, takže se nevyplatí na něm šetřit. Pro snížení ceny – objednejte si filtry s dlouhým dodáním, za dobrou cenu, tak deset, a vyklepněte si slevu. Stejně je budete potřebovat. Podle specifikace filtr Delphi zadržuje mechanické částice do 10 mikronů a náhražky obvykle žádné specifikace neuvádějí. To znamená, že limit může být na úrovni 20-30-50 mikronů. Bůh sám ví, jak to tam filtruje! Nikdy to pouhým okem neuvidíte a pod kolosálním tlakem taková “meteoritová sprcha” zabije vstřikovač.

Šetřil jsem na filtrech, na polovinu najetých kilometrů (druhých 60 tisíc km) jsem instaloval náhradní a myslím, že to je ten problém. Navíc krátce předtím, než začaly problémy se startováním, jsem vyprázdnil nádrž „Maršalu“ (stalo se to tak). A celkem jsem během celého najetého kilometru „Maršala“ natankoval třikrát – to vám nedoporučuji. Zvlášť – tankovat z lahví nebo sudů někde na dálnici.

Takže rozprašovač je na velmi dlouhou dobu umrtven, což se o ventilu říct nedá. Pokud začne špatně „ucpávat“ řídicí komoru, pak jím palivo neustále prosakuje do zpětného potrubí a vysokotlaké palivové čerpadlo potřebuje dodávat více paliva, aby tyto ztráty kompenzovalo. A to se mu daří, jeho rezerva produktivity je vysoká. Zároveň se nic neumrtvuje, auto jede, ale tady je problém: startuje hůř a hůř. Ale když ho nastartujete, jste KRÁL. Můžete jezdit celý den a nestarat se, dokud motor nevychladne.

Zpočátku je potřeba motor více protáčet, aby nastartoval. Pak špatně startuje v chladu a při teplotách pod -7 nemusí vůbec nastartovat. Ale pokud budete baterii nabíjet a tvrdohlavě ji protáčet, můžete jezdit a jezdit. Pak, postupem času, když budete „šlapat na zem“, uvidíte „zkontrolujte motor“ (vstřikovací čerpadlo paliva už není schopno dodávat palivo, když ho hodně potřebuje). A nakonec, v jednu chvíli, auto vůbec nenastartuje. Efekt je umocněn „umírající“ baterií a poklesem okolní teploty.

Vstřikovací čerpadlo pracuje na řemen a jeho výkon závisí na otáčkách motoru. Na volnoběh máme 800 ot./min a startér dokáže dát 240-260, ne víc. A to při těchto nízkých otáčkách, které dělá zamrzlý startér, sající chvějící se a umírající ampéry z baterie. na ledovém “spícím” motoru, s olejem viskózním jako zakysaná smetana. Vstřikovací čerpadlo se zoufale snaží napumpovat tento “kefír” (studená nafta, je dobré, když je ještě bez parafínu) do rampy. A pak ten “kefír” vytlačit přes ventil a rozprašovač a nějak ho zapálit v zmrzlé a vlhké od kondenzátu vody spalovací komoře s volně přiléhajícími kroužky! Zkrátka všechno je proti nám. A pokud tryska místo stříkání do válce odtéká do zpětného potrubí.

Jak se to dá opravit?

Vstřikovač se vyjme, rozebere a vloží do lázně, aby se z trysky vsákly usazeniny uhlíku. Starý multiplikátor se vyhodí, nainstaluje se nový (prodává ho Delphi), vstřikovač se smontuje, zkalibruje se na stojanu a nainstaluje se zpět. Do řídicí jednotky motoru se zadá nový kalibrační kód a to je vše, nastartujeme motor a jedeme.

Jsou tu určité nuance. Zaprvé, existují čínské falešné ventily (nefungují), které je třeba koupit od spolehlivého dodavatele. Zadruhé, samotné kalibrační zařízení stojí stovky tisíc eur. Samotný program také stojí spoustu eur a také pravidelně požaduje aktualizaci – další spoustu eur. Obecně v Charkově jsou jen 2 takové komplexy (jedná se o Eurodiesel Service a Auto-Modern) a všichni ostatní, kteří “opravují” vstřikovače, je vozí k nim.

Co se stane, když vstřikovače nekalibrujete, ale jen je nainstalujete a jezdíte? Říká se různé věci. Někdo říká, že bude kouřit, trojit, žere. Protože se změnily fyzikální vlastnosti vstřikovače a ECU mu posílá impulsy „podle starého kódu“. Aby vše fungovalo dobře a hlavně ekonomicky a ekologicky, je třeba se s ECU a opraveným vstřikovačem seznámit. Vstřikovač na stojanu prochází více než 80 řídicími režimy a to vše je zaznamenáno v 20místném kódu, který se skládá z 10 číslic a všech písmen latinské abecedy. Znalost tohoto kódu ECU 100% chápe, v jakém okamžiku, jaký pracovní cyklus a trvání impulsu má tomuto vstřikovači vyslat, aby vstříkl požadované množství paliva do komory.

Říká se však, že pokud vstřikovač nekalibrujete, řídicí jednotka motoru se po nějaké době sama přizpůsobí. K tomu je potřeba vyjet na trať a nechat motor běžet ve všech režimech, plynule a silně akcelerovat na všechny rychlostní stupně. Možná je to tak, ale myslím, že je lepší se přizpůsobit na zkušebním stanovišti a nechat řídicí jednotku motoru, aby se naučila vašemu stylu jízdy a tomu, jak se mění fyzikální parametry vstřikovačů během jejich opotřebení.

To je vše, lidi, ptejte se, pokud máte nějaké otázky. Navíc pár fotek z mé opravy:

Přílohy 2017-02-07 10-06-24.JPG (420.69 KB) 36766 zobrazení 2017-02-07 10-05-28.JPG (531.77 KB) 36766 zobrazení 2017-02-07 10-02-19.JPG (365.42 KB) 36766 zobrazení 2017-02-07 10-01-29.JPG (342.18 KB) 36766 zobrazení 2017-02-07 10-26-27.JPG (461.81 KB) 36766 zobrazení 2017-02-07 10-26-58.JPG (217.76 KB) 36766 zobrazení 2017-02-07 09-55-21.JPG (373.62 KB) 36766 zhlédnutí 2017-02-07 09-56-23.JPG (265.74 KB) 36766 zhlédnutí