Co způsobuje pomalý start nafty?

Některé důvody pro potíže se startováním dieselových motorů Systém předehřívání svíček je v zásadě spolehlivým systémem a funguje dlouhodobě. Například na našem mistrovském voze (Mitsubishi-Lancer, 1993, 4 D 68-T) tento systém funguje bez přerušení od uvedení vozu na trh, tedy od roku 1993. Za celou tu dobu vyměnil pouze snímač teploty chladicí kapaliny (THW). Někteří naši zákazníci však mají s nastupující zimou „vždy a na všechno“ tendenci vinit pouze systém předehřívání svíčky, pokud motor nenaskočí. Jak se říká, „nezáleží jim na tom“, kdy nebo v jakém stavu (studený nebo horký) motor špatně startuje nebo přestane startovat úplně.

„Můžou za to svíčky! (blok, časovač atd.) a období. Pojďme na to! Při bližším zkoumání však.

Koncem zimy se před branami naší dílny objevil Nissan s motorem LD 20-2. co se stalo?

– Ano, svíčky, pravděpodobně! – řekl klient docela sebevědomě, – ráno to normálně nastartuje, ale odpoledne, no, třeba jsem na minutu zaskočil do obchodu, vypnul to samozřejmě a nastartoval znovu – a kdepak !

. klient se pravděpodobně považoval za „pokročilého“ specialistu:

— Relé číslo jedna pro žhavicí svíčky se zapne a hned zase zhasne. A když jsem „hodil“ to „plus“ z baterie na zapalovací svíčky, okamžitě to naskočilo!

No, co můžu říct. podívejte se na sebe a rozhodím rukama? Koneckonců, když člověku vstoupil do hlavy důvod poruchy, což je podle jeho názoru pár maličkostí k nápravě. jak může všechno vysvětlit, dokázat, že důvod možná není tohle, ale leží mnohem hlouběji a je nákladnější na provedení. Důvod spočíval ve vysokotlakém palivovém čerpadle (HPFP).

U vstřikovacího čerpadla je palivo čerpáno z vnitřní dutiny pomocí speciálního pomocného čerpadla (obvykle rotačního typu – nezaměňovat s ručním čerpadlem) do prostoru pomocného pístu. Přebytek se vrací zpět do dutiny čerpadla přes přetlakový ventil. Po zastavení horkého motoru (a vstřikovací čerpadlo paliva umístěné na bloku není zahřáté o nic méně než motor) vytéká palivo z prostoru pomocného plunžru přes opotřebovaný pár plunžrů a netěsný přetlakový ventil. Tento proces je také usnadněn tvorbou par, které vytvářejí „parní zámek“. Když se pokusíte nastartovat takový motor, pomocné čerpadlo není schopno okamžitě zaplnit všechny dutiny (nezapomínejme, že také vyvíjí menší tlak: horká nafta má nižší viskozitu). Pár pístů „hladoví“ a produkuje méně paliva. Motor se snaží nastartovat na chudou směs. Dokud vstřikovací čerpadlo nedosáhne provozního režimu, je startování motoru velmi problematické. Co s tím ale mají společného žhavicí svíčky? Prostě přehřátá (násilně zapnutá) svíčka pomáhá nastartovat motor v tomto abnormálním režimu. Maskuje závadu, ale bohužel na úkor snížení vlastních zdrojů.

Měli jsme auto, které vyžadovalo 10 sekund startování, aby nastartovalo, když bylo horké. Přivedením nuceného výkonu na zapalovací svíčky se nám podařilo tento čas zkrátit na 3-4 sekundy. Ale za studena to začalo „výbuchem“ a hned! Jinými slovy, po tyto 3-4 sekundy vstřikovací čerpadlo nedodávalo palivo vůbec, pak 6-7 sekund dodávalo snížené množství paliva a teprve poté se vrátilo do normálního režimu. Nalitím studené vody (odstraněním parních zámků a mírným snížením teploty paliva) bylo možné výrazně zkrátit dobu spouštění bez zahřívání svíček. Ale auto bylo nakonec „vyléčeno“ pouze výměnou páru plunžrů a uvedením zbytku „hardwaru“ do vstřikovacího čerpadla do pořádku.

Mimochodem, tato vada je vlastní i mnoha dieselovým motorům NISSAN (RD20, RD28 atd.). Možná důvod spočívá v umístění vstřikovacího čerpadla na bloku motoru. Nucený ohřev svíček každopádně nelze v žádném případě doporučit z důvodu výrazného snížení jejich životnosti.

. snažili jsme se různým způsobem dotyčnému vysvětlit důvod nefunkčnosti jeho auta. A dokonce provedli „vizuální nastartování“ – důkladně zahřáli motor, nalili naftu a motorový olej do plastové láhve v poměru 50/50 a hadici z láhve vedli přímo ke vstupu vstřikovacího čerpadla. Spuštěno téměř okamžitě!

Ale ne. Obtížný člověk, jistě. Nevěřícně se na nás díval, nemluvil, ale pravděpodobně si myslel: „Kluci mě chtějí „povýšit“. “.

Nikoho nenutíme provádět opravy. Nechce, nevěří – jsou jiné workshopy. Právo?

A už jsme na něj zapomněli, tak nevěřícně.

Asi o měsíc později se „nakreslil“. Sníh už téměř roztál. Přišel pěšky. Dlouho jsem chodil v kruzích a neodvážil se přiblížit. Pak jsem se konečně rozhodl:

„Vezmeš můj autobus na opravu?

Ruční palivové čerpadlo

Potíže se startováním studeného motoru mohou být spojeny také se stavem palivového filtru a palivového plnicího čerpadla.

Mimochodem, téměř nikde se nepíše o načasování výměny ručního palivového čerpadla. A mnozí věří, že je pravděpodobně věčný. „Japonské zpracování“ samozřejmě znamená kvalitu. Ale nic není věčné! A je velmi vhodné (jak je psáno v návodu) toto čerpadlo měnit každých 100.000 XNUMX kilometrů. A tady je důvod.

Jednotka je konstrukčně řešena takto: membrána a dva ventily („okvětní lístky“, které jsou vzhledově podobné „obyčejným“ spároměrům pro kontrolu ventilových vůlí).

Jeden ventil umožňuje, aby palivo z nádrže proudilo do filtru, ale ne zpět, a druhý ventil umožňuje, aby palivo proudilo z palivového filtru do vstřikovacího čerpadla, ale opět ne zpět.

Při čerpání paliva ručním palivovým čerpadlem se tedy palivo může pohybovat (mělo by se pohybovat) pouze jedním směrem:

Palivová nádrž ® palivový filtr ® vstřikovací čerpadlo

1, 7, 8 — kroužkové těsnění,
2, 14 – sedlo pružiny, 3 – těleso čerpadla, 4 – výtlačný ventil, 5 – těleso tyče, 6 – tyč,
9 — píst, 10 — distanční kroužek, 11 — výstupní vedení paliva, 12 — vstřikovací ventil,
13 — pružina, 15 — přívodní potrubí paliva.

Ruční palivové čerpadlo je konstrukčně nerozebíratelný celek, ale v případě potřeby je demontovatelné (spálené).

Porucha palivového plnicího čerpadla se může projevit následovně:

· Motor startuje obtížně a po nastartování je extrémně nestabilní, jako by se chystal zhasnout;

· Při pokusu o ruční čerpání paliva pomocí ručního palivového čerpadla jsou všechny pokusy neúspěšné, tlačítko čerpání je po celou dobu „měkké“;

· Po krátkém odstavení vozu (hodina až dvě) motor také obtížně startuje, ale pokud naskočí, auto jede normálně.

Poslední tvrzení je vysvětleno zcela jednoduše: při provozu motoru vzniká v palivové nádrži podtlak. Teplota paliva v nádrži je mírně zvýšena (kvůli návratu paliva „zpátečkou“). Jak se palivo ochlazuje, podtlak v palivové nádrži se zvyšuje. A velikost tohoto podtlaku je zcela dostatečná k nasávání paliva přes vadné plátky ventilů jak z palivového filtru, tak ze vstřikovacího čerpadla.

Důvody selhání okvětních lístků jsou velmi prozaické a závisí na kvalitě paliva. Prvním důvodem je, že parafín z paliva se ukládá na okvětní lístky a jednoduše zabraňuje jejich uzavření. Druhým důvodem je mechanické opotřebení. Postupem času se pracovní konce okvětních lístků opotřebovávají, což má za následek „škodlivé“ mezery.

Nebo – dostala se banální smínka.

A podívejte se, co se stane, když večer zaparkujete auto. Palivový systém by teoreticky měl být zcela utěsněn, to znamená, že palivo by mělo „stát“ jak uvnitř vstřikovacího čerpadla, v potrubí, tak v palivovém filtru. A pokud dojde k netěsnosti v ručním palivovém čerpadle, pak palivo přes noc opustí palivový filtr a zůstane pouze ve vstřikovacím čerpadle. Ráno po nastartování motoru toto palivo rychle dojde a. STÁLE. Je dobré, že můžete palivové čerpadlo „oživit“ prudkým stisknutím jeho tlačítka (existuje takový způsob), ale pokud ne, budete muset odpojit gumovou hadičku vedoucí do nádrže, použijte obyčejnou pumpičku na huštění pneumatik. načerpejte tlak v nádrži a teprve poté se palivo vrátí, naplňte palivový filtr a auto nastartuje.

Kontrola sání v palivovém systému je poměrně jednoduchá. Potřebujeme k tomu průhlednou hadičku, kterou dáme mezi výstup palivového filtru a vstup palivového čerpadla. Nastartujeme motor a pozorně se podíváme: přicházejí vzduchové bubliny s palivem nebo ne? Takže při prvním náznaku poruchy ručního palivového čerpadla je lepší jej okamžitě vyměnit.

Důsledkem nedostatku paliva jsou obvykle pomalé otáčky motoru maximálně 1500 – 2500 ot./min.

Příčinou této poruchy může být ucpaný palivový filtr, palivové potrubí nebo síťka přívodu paliva v nádrži. Tento předpoklad si můžete ověřit následovně: nalijte palivo do plastové láhve a vložte ji přímo do vysokotlakého palivového čerpadla. Pokud motor začne normálně fungovat, pak byste měli buď vyjmout a umýt nádrž, palivové potrubí nebo vyměnit palivový filtr – pokud se to stane v létě. Pokud v zimě, pak jsou s největší pravděpodobností prvky palivového systému ucpané parafínem kvůli použití letního paliva. V tomto případě je nutné zahřát palivový systém (vůz dát na den až dva do teplého boxu) a poté vypustit staré palivo a naplnit nové, ale s přísadou proti gelu. Poté nastartujte motor a pořádně ho zaběhněte.

Správné je nelít aditivum do paliva, ale naopak nalít palivo do aditiva. A je samozřejmě lepší udělat tuto směs nejprve v nějaké jiné nádobě a teprve poté ji nalít do nádrže. Takto se nám vše lépe rozmixuje. Je třeba vzít v úvahu, že ne všechny přísady proti gelu lze nalít při nulové teplotě. A na trzích a v obchodech se nyní objevila spousta aditiv! Na základě našich zkušeností bychom doporučili používat aditiva od K&W.

Proč a proč se však mřížka přívodu paliva na našem autě při poklesu teploty ucpala? Pokusme se na to přijít, abychom to v budoucnu nedovolili.

Při pozdějším rozhovoru s majiteli aut s takovými závadami jsme zjistili, že téměř všichni jezdili na posledním řádku palivoměru na palubní desce (6 lidí z 8 respondentů).

Pět z osmi lidí natankovalo naftu zakoupenou od řidičů kamionů za poloviční cenu. Jeho kvalita (mírně řečeno) vždy ponechává mnoho přání. A voda, odpadky a všechno ostatní je v ní přítomno. A pokud je taková motorová nafta stále vhodná pro naše nákladní vozy KAMAZ, pak je pro japonské dieselové motory s jejich japonskou přesností zpracování prostě smrtí. Aby ušetřili peníze, obchodní manažeři to často dělají: kupují letní motorovou naftu na zimu (koneckonců, je to levnější!), a pak ji ředí petrolejem, aby posunuli bod gelovatění v palivu zpět. Jak se ředí? Okem! A pokud při -10 ° C taková motorová nafta bude stále fungovat, pak při -25 ° C motorová nafta začne houstnout a měnit se v želé. V důsledku toho buď nebude mít vstřikovací čerpadlo dostatek paliva pro běžný provoz, nebo skončíme se „zabetonovaným“ palivovým potrubím, přijímací síťkou a palivovým filtrem.

Pokud je navíc palivová nádrž naplněna jen do poloviny nebo ještě níže, pak se na stěnách vytvoří námraza, která s oteplením dne začne sjíždět po stěnách nádrže do paliva. To samozřejmě palivo nezlepšuje: tyto krystaly, když se dostanou do palivového potrubí a palivového filtru, je ucpou a zhorší průtok paliva. A v důsledku toho se motor „dusí“ nedostatkem paliva.

Kvalita motorového oleje

Existuje ještě jeden důvod, proč váš dieselový motor nemusí nastartovat nebo nemusí dobře nastartovat v chladném počasí. A tímto důvodem je motorový olej, který si vybereme v obchodě a poté nalijeme do motoru a zanecháme v paměti příjemné vzpomínky z rozhovoru s prodejcem („ne olej – pohádka!“ Používá ho všechny Formule 1!) a krásná sklenice v kufru na památku.

Na zimu je nejlepší motorový olej s viskozitou dle SAE: 5 W 30 nebo 7.5 W 30. Čím nižší je první číslo v této zkratce, tím lépe je olej na dotek při nízkých teplotách, není tak hustý a viskózní a startér roztočí motor „více zábavy“.

Nejnáchylnější ke stárnutí je motorový olej a zejména olej pro naftové motory. Pokud jste tedy měnili olej před zimou – například v říjnu, pak byste si neměli myslet, že v prosinci bude mít stejné vlastnosti jako před dvěma měsíci. Aditiva, která potřebujeme – dispergátory a detergenty – již neudržují částice sazí v oleji v suspenzi a nezabraňují tvorbě uhlíku na částech skupiny válec-píst.

Nešetřete olejem pro váš motor!

Začal váš motor kouřit? Podívejte se na tabulku, možná problém určíte sami.

(nedokonalé spalování paliva, málo vzduchu, vysoký obsah uhlíku)

· Zkontrolujte čistotu vzduchového filtru

· Zkontrolujte úhel předstihu vstřiku

· Demontujte sací potrubí (tato „nemoc“ je zvláště častá u motoru Nissan TD -42) a očistěte jej od spalin a oleje

· Zkontrolujte kompresi na motoru (při nízkém kompresním poměru se palivo úplně nespálí)

Ohněte se přes výfuk a nebojte se čichat: pokud voní sladce, je docela možné, že se chladicí kapalina dostane do spalovací komory z následujících důvodů:

· vyhoření těsnění hlavy válců v důsledku přehřátí motoru nebo nesprávné montáže po opravě;

· hlava válců se pohnula v důsledku přehřátí motoru;

· prasklina v chladicím plášti bloku válců v důsledku přehřátí motoru.

(olej vstupuje do spalovací komory)

· opotřebení dříků ventilů nebo vedení ventilů používáním nekvalitního oleje (nebo dlouhodobým provozem oleje bez výměny), vnikáním prachu do spalovacího prostoru netěsností v sacím potrubí nebo utrženým vzduchovým filtrem.

· opotřebení stíracích kroužků oleje stárnutím, používání nekvalitního oleje, montáž neoriginálních stíracích kroužků oleje při opravách motoru (např.: neoriginální, ale levná sada kroužků vydrží max. 4 – 7 tis. kilometry).

Odesláno 10. prosince 2008 — 06:29

Motor 2,5 TD 113 hp model 21L. Po každém delším stání musíš dočerpat naftu ruční pumpou a pak to funguje nerovnoměrně, dokud se asi nenaplní palivo.

#4 lvv2702

Odesláno 10. prosince 2008 — 06:33

Šel jsem pod „Host“ lvv2702.

#5 LRservis

Odesláno 11. prosince 2008 — 05:56

Tito. Problém je v tom, že pro nastartování auta musíte dlouze otáčet startérem. Ale když palivo dočerpáte ručně, startuje to lépe? Tak? Odšroubujte víčko palivové nádrže o pár otáček a zkuste jet takto, možná se v nádrži vytvoří podtlak.
Nebo problém nemusí být s palivem, ale se žhavicími svíčkami, což vede k potížím se startováním.

Zástupce společnosti“LRservis„.

#6 lvv2702

Odesláno 14. prosince 2008 — 06:09

Tak proč tedy dochází palivo Kde lze toto auto správně diagnostikovat?

#7 LRservis

Odesláno 16. prosince 2008 — 04:42

??
Pokud se v nádrži vytvoří vakuum, pak kvůli tomu zmizí.
Zástupce společnosti“LRservis„.

#8 lvv2702

Odesláno 21. prosince 2008 — 01:08

Zkoušel jsem to s podtlakem, ale bylo to k ničemu Možná není utěsněný systém přívodu paliva Je to palivovým čerpadlem nebo samotnými trubkami Navíc po nastartování je trakce za jízdy velmi dobrá?

#9 LRservis

Odesláno 22. prosince 2008 — 08:36

Pak budete muset vyměnit posilovací čerpadlo, které je také zodpovědné za to, aby se palivo nedostalo zpět do nádrže.

Zástupce společnosti“LRservis„.

#10 Zloybu

Zasláno 23. listopadu 2010 – 08:23

Kamarádova 300 nenastartuje ráno ze startéru, bez ohledu na to, jak silně jím otočíte, ale nastartuje okamžitě z tlačné tyče (jak se říká, hned na začátku, řekněte mi, jaké to je?

#11 LRservis

Zasláno 24. listopadu 2010 – 04:41

Kamarádova 300 nenastartuje ráno ze startéru, bez ohledu na to, jak silně jím otočíte, ale nastartuje okamžitě z tlačné tyče (jak se říká, hned na začátku, řekněte mi, jaké to je?

Musíme začít kontrolou komprese. Nízká komprese je nejčastější příčinou takových příznaků, zvláště pokud je vše v pořádku do určité teploty okolního vzduchu, a pak je problém.
Stává se také, že problém je ve startéru a neexistuje způsob, jak to pochopit sluchem. Za kontrolu stojí i baterie.

Zástupce společnosti“LRservis„.

#12 podonkyo

Odesláno 03. prosince 2011 — 08:58

Dobrý den!
Prosím odborníky, aby navrhli, jakým dalším směrem hledat nebo je čas zajít k Vám na diagnostiku EDC?

D1, 300TDI, EDC automat ’98. Otočení startéru trvá dlouho, startuje jakoby neochotně, po nastartování nabírá rychlost s krátkou pauzou. Auto je v teplé garáži (+10). Zajímavé je, že s ním vyjedu ven a hned vypnu studený motor, pár hodin sedí při teplotách do -5 a startuje bez problémů. Pokud déle stojí, čím déle stojí, tím hůře začíná.
související problém: spotřeba je příliš vysoká – město bez dopravních zácp + starty, zahřátí alespoň 15-16 litrů na sto

pro motor: komprese 22-24 (měřeno na studeném motoru, pár dní v klidu)
Zapalovací svíčky jsou zkontrolované a fungují, automatika, která je řídí, také funguje.
Startér točí v pořádku, baterie je nová.
Řemen byl nedávno měněn, vše je zřetelně označeno. při výměně nebylo nalezeno nic podezřelého.
Za pohybu si na výkon vznětového motoru nelze stěžovat, dynamika je vcelku slušná, při akceleraci nejsou moc vidět saze a ani žádné cizí zvuky.
v palivových trubkách bylo hodně soplů a netěsností, vše bylo opraveno a nyní jsou úplně suché. Čerpadlo nasávání paliva bylo nedávno vyměněno, stejně jako jemný filtr. sedimentový filtr byl rozebrán, vyčištěn, nejsou na něm žádné netěsnosti ani sople
Auto bylo zakoupeno nedávno, do odstranění vstřikovačů nebyly instalovány na stojan. a ventilová vůle ještě není seřízena.

#13 LRservis

Odesláno 06. prosince 2011 — 03:38

Doporučujeme zkontrolovat vstřikovací čerpadlo a vstřikovač, a to pouze ve firmách specializovaných na opravy dieselových zařízení.
Dalším častým problémem u vozů se systémem EDS je měřič průtoku vzduchu.
Není možné určit rychlost otáčení startéru sluchem. Výměna startéru poměrně často řeší problém nastartování motoru a z hlediska zvuku provozu se zdálo, že se starý startér nijak neliší od zvuku nového.

Zástupce společnosti“LRservis„.

#14 podonkyo

Odesláno 07. prosince 2011 — 10:04

Děkuji vám!
Vidím, že se potvrdila vaše představa, že je potřeba zkontrolovat vstřikovací čerpadlo a vstřikovače. První věc, která vás napadne, je dieselový servis Bosch nebo, jak říkáte, specializovaný servis na opravy dieselových zařízení.

a můžete udělat:
diagnostika EDC nebo jeho jednotlivých komponent?
diagnostika vstřikovacího čerpadla a vstřikovačů?

Pokud jde o špatný výkon startéru, myslím, že to není můj případ – pokud studený motor sebevědomě nastartuje po dvou hodinách sezení při teplotách pod nulou.