Co je to variátor: výhody a nevýhody.

Moderní asijské automobily jsou stále častěji vybaveny převodovkou CVT. převodovka – CVT (plynule měnitelná převodovka). Mnozí viděli podivné symboly „+“ a „–“ na řadicí páce, ale ne každý chápe, jaká technologie se za tímto nenápadným detailem skrývá.

CVT (plynule měnitelná převodovka) je typ automatické převodovky, která umožňuje plynulé změny převodového poměru mezi motorem a koly bez diskrétních kroků, které se vyskytují u konvenčních automatických nebo manuálních převodovek. Na rozdíl od konvenčních automatických převodovek nemá CVT žádné pevné převodové stupně, což umožňuje plynulé a plynulé změny otáček a točivého momentu.

CVT není jen alternativou k automatické převodovce. Jde o zásadně odlišný přístup k přenosu točivého momentu, bez obvyklých kroků. Auto s CVT „nepřemýšlí“, který rychlostní stupeň zařadit – průběžně volí optimální převodový poměr v daném okamžiku. To sice poskytuje spoustu výhod, ale také vyvolává určité otázky. Pojďme zjistit, co je na CVT dobré a kde jsou jeho slabiny.

Stručně řečeno, zde je to, co potřebujete vědět o CVT:

Tabulka „Výhody a nevýhody variátoru“

Nyní se na to podívejme podrobněji.

Výhody CVT: Proč ji výrobci a řidiči milují

• Úspora paliva je znatelná

Hlavní výhodou CVT je úspora paliva. Proto mnoho hybridů a plug-in hybridů, zejména těch vyrobených v Asii, používá CVT. Tajemství je jednoduché: motor pracuje v optimálním režimu téměř po celou dobu. A to znamená – nižší spotřeba paliva auto má méně emisí a je lepší pro vaši peněženku.

• Pohodlí na silnici – žádné trhání ani otřesy

Pokud jste řídili auto s klasickou automatickou převodovkou, pravděpodobně jste si všimli mírných trhnutí při řazení. Variátor je zcela eliminuje. To vše díky mechanismu řemenice, který plynule mění převodový poměr v závislosti na zatížení. To je patrné zejména na dálnici: žádné trháky , vše je tiché, měkké a stabilní – motor se necuká, nehlučí, nenamáhá.

Nissan JUKE 2013 s převodovkou CVT

• Konstantní trakce – bez přemýšlení a přepínání

CVT není vázána na pevné převodové stupně. Dokáže „přepínat“ nekonečně plynule a volit potřebnou sílu na jakémkoli úseku – ať už ve městě nebo v horách. To je patrné zejména v dlouhých stoupáních nebo při předjíždění: auto okamžitě reaguje na plyn, bez „selhání“ mezi převodovými stupni. Na dálnici – to je prostě vzrušení: sešlápnete pedál a auto plynule zrychluje na požadovanou rychlost.

Variátor je konstrukčně jednodušší než klasický automat: má méně převodových stupňů, spojek a dalších „mechanických potíží“. To znamená, že dochází k potenciálně menšímu počtu poruch, je těžší a údržba snazší. A samotný motor se díky nižší hmotnosti převodovky stává o něco úspornějším.

• Přizpůsobení stylu jízdy – v reálném čase

Jednou ze skrytých výhod CVT je její „flexibilita“. Přizpůsobuje se stylu jízdy: ve městě udržuje nižší otáčky, na dálnici umožňuje motoru vytočit se. To vše se děje okamžitě a bez účasti řidiče. Obzvláště příjemné je to, pokud často přepínáte mezi režimy: dopravní zácpa-silnice-město – a auto se všude chová adekvátně.

• Menší opotřebení znamená delší životnost motoru

Vzhledem k absenci ostrého řazení, typického pro konvenční automatickou převodovku, se součásti motoru a převodovky opotřebovávají pomaleji. Nedochází k žádným přetížením, žádným „nárazům“ do převodovky – vše funguje hladce, rovnoměrně a v normálním režimu. A to, ať se na to díváte jakkoli, je plusem pro životnost vozidla.

Honda Accord z roku 2019 s převodovkou CVT

Nevýhody CVT: proč je kritizována

Navzdory všem výhodám má CVT své vlastní vlastnosti, které je důležité zvážit – zejména pokud plánujete hodně a aktivně řídit. Níže analyzujeme hlavní nevýhody CVT – upřímně a věcně.

Jedním z nejčastějších argumentů proti CVT jsou náklady na údržbu. CVT vyžaduje speciální převodový olej a běžná automatická převodovka (ATF) se zde nehodí. Navíc tento olej nejenže funguje jako mazivo, ale je také zodpovědný za přilnavost řemenu k řemenicím – což znamená, že na kvalitě nelze šetřit. A ano, je třeba jej měnit častěji než u klasických převodovek. To vše činí údržbu CVT znatelně dražší.

Mnoho řidičů si všimne zvláštního chování při akceleraci: motor jakoby řve, ale akcelerace probíhá se zpožděním. Jedná se o tzv. “efekt gumičky” – když variátor nejprve zvýší otáčky motoru, a teprve poté dožene rychlost. Nezní to moc příjemně, zvláště pokud jste zvyklí na klasický automat, kde je akcelerace doprovázena zřetelným řazením.

• Opravy jsou drahé a ne vždy možné

Slabým místem variátoru je řemen a kladky. Postupem času (obvykle po 80–90 tisících km) se řemen opotřebovává a převodovka začíná pracovat nestabilně: objevují se vibrace, prokluzování, chyby. Oprava variátoru je ve většině případů obtížná: výrobci často doporučují výměnu celé převodovky. A ne všude jsou řemeslníci připraveni takové opravy provést.

Hyundai Elantra 2020 s převodovkou CVT

• Zvláštnosti chování při vysokých rychlostech

CVT se cítí skvěle při klidné jízdě, ale při prudké akceleraci nebo jízdě na podlahu se může chovat nepředvídatelně. Někdy se převodovka ve vysokých otáčkách „zasekne“ a nesníží je, ani když pustíte pedál. To může způsobit přehřátí nebo ztrátu výkonu. Proto taková převodovka vyžaduje opatrné zacházení – zejména na dálnici, při předjíždění nebo v horách.

Rádi cítíte, jak auto řadí rychlostní stupně, a užíváte si dynamiku? Bohužel s CVT to bude těžké. Funguje plynule, bez skoků a mnoho automobilových nadšenců to nazývá „sterilní“ jízdou – zvláště pokud jste zvyklí na „mechaniku“ nebo sportovní režimy automatické převodovky. U CVT jde spíše o pohodlí než o jízdu.

CVT nemá rád extrémní zatížení. Tažení přívěsu, jízda do kopce v horku, časté zastávky v dopravních zácpách – to vše může vést k přehřívání převodovka. A přehřívání je hlavním nepřítelem každého variátoru. Některé modely mají senzory přehřátí, ale ne vždy zachraňují. Proto je důležité sledovat stav chladicího systému a nezneužívat režimy s vysokým zatížením.

Subaru XV 2016 s převodovkou CVT

Měli byste se bát CVT?

Ne, ale abychom pochopili jeho vlastnosti – nutněCVT je skvělou volbou pro ty, kteří si cení plynulosti, efektivity a pohodlí. Je to ideální volba pro řidiče ve městě nebo pro ty, kteří chtějí „nastoupit a jet“ bez jakýchkoli potíží. Pokud ale často jezdíte po dálnici, například rychle, nebo plánujete táhnout přívěs, měli byste si to dvakrát rozmyslet.

Oblíbené asijské vozy s plynule měnitelnou převodovkou (CVT)

Toyota

• Toyota Corolla – jeden z nejoblíbenějších modelů s variátorem (CVT-i).
• Toyota RAV4 – verze s objemy 2.0 a 2.5 l jsou často vybaveny převodovkou CVT.
• Toyota C-HR – kompaktní crossover s výrazným vzhledem a převodovkou CVT.
• Toyota Prius – hybrid s patentovanou převodovkou e-CVT.

Honda

• Honda Civic – nejnovější generace jsou téměř vždy vybaveny převodovkou CVT.
• Honda CR-V – oblíbený crossover s převodovkou CVT od roku 2015+.
• Honda HR-V – kompaktní SUV vycházející z modelů Fit/Jazz s plynule měnitelnou převodovkou.
• Honda Fit (Jazz) – městský kompaktní vůz se spolehlivou převodovkou CVT.

Nissan

• Nissan Qashqai – téměř všechny konfigurace s motorem 2.0 l jsou vybaveny převodovkou CVT (Xtronic).
• Nissan X-Trail – nejčastěji na variátoru.
• Nissan Juke – kontroverzní design, ale spolehlivý přenos.
• Nissan Note – zejména japonské verze s pravostranným řízením jsou dodávány s převodovkou CVT.

Subaru

• Subaru Forester – Převodovka Lineartronic CVT s pohonem všech kol.
• Subaru Outback – také u převodovky Lineartronic CVT.
• Subaru XV – kompaktní crossover vycházející z modelu Impreza.

Mitsubishi

• Mitsubishi Outlander – s motory 2.0 a 2.4 l – téměř vždy převodovka CVT.
• Mitsubishi ASX – zejména evropské a japonské verze.
• Kříž zatmění Mitsubishi – moderní crossover s převodovkou CVT.

Hyundai/Kia

Hyundai a Kia začaly používat variátorové převodovky později, zejména u kompaktních modelů:

• Hyundai elantra (nové generace, IVT).
• Místo konání Hyundai/Kona – malé výhybky.
• Kia seltos – u motorů 1.6 a 2.0 l – s variátorem IVT.
• Kia Forte – sedan vycházející z modelu Cerato s převodovkou CVT.

Mitsubishi Outlander 2.4 GLS Exceed 4WD 2017, převodovka – CVT

Jaký je rozdíl mezi CVT a automatickou převodovkou?

Variátor (CVT) vs. klasická automatická převodovka (AT)

CVT je technologie, která má silné i slabé stránky. Hlavní je nebát se, ale pochopit. A pokud budete sledovat technický stav vozu, používat správný olej a nepřehřívat převodovku, CVT vám bude sloužit o nic hůř než klasická automatická převodovka.

Automobil není jen motor, ale také převodovka, stejně jako další důležité součásti a sestavy. Pro správný chod v zimě tedy nestačí nastartovat motor a jet. Je důležité dodržovat pravidla pro používání převodovky, jinak se nelze vyhnout poruchám. Koneckonců, někdy jsou zahřívací algoritmy pro jeden přenos kontraindikovány pro jiný. Jak to může být?

Spolehlivost je zásluhou času

Manuální převodovka je známá již dlouho. Od Karl Benz odstartoval svůj první tříkolový clunker v Mannheimu, manuální převodovka jde bok po boku s autem. Za svou 120letou historii se mechanika vyvinula natolik, že se nebojí ani horka, ani chladu. Jedná se o nejspolehlivější převod ze všech, schopný odolat 55stupňovým mrazům a stejnému horku. Do ztížených až extrémních provozních podmínek se do ní nalévá syntetický olej, určený na celou dobu životnosti. V chladu málo houstne, i když po -25 stupních je cítit určitá viskozita. Chcete-li to ověřit, stačí zatáhnout za rukojeť a cítit zvýšené úsilí. Po nastartování motoru výrobci doporučují nečekat na úplné zahřátí a okamžitě vyrazit na silnici, bez prudkého přidávání plynu nebo driftování. Nechte hřídele rotovat, trochu potřete olejem a pak můžete zvýšit tempo. Krabice se naplní teplem.

Planetární soustava

Hydromechanická automatická převodovka konkuruje manuální převodovce z hlediska spolehlivosti. Tato složitá a drahá jednotka s planetovými převody a měničem točivého momentu se objevila díky úsilí General Motors na počátku 40. let a rozšířila se v 50. letech v USA. Točivý moment z motoru v měniči točivého momentu je přenášen přes kola oběžného kola v oleji. Nejsou tam žádné třecí části. Proto se stroje zahřívají staromódním způsobem. Po několika minutách chodu motoru řidič zapne režim D a přidrží vůz s brzdou. Zahuštěný olej začne cirkulovat olejovým potrubím krabice. Poté se páka přesune do polohy R a mechanici nastříkají olej na ostatní ozubená kola planetových kol. Tímto způsobem se cyklus „NDRN“ několikrát opakuje.

Auto můžete bez obav držet na brzdě, protože je to jeden z provozních režimů a je to užitečné i pro olejový měnič točivého momentu. Pravda, nevyplatí se kvůli ekologickým předpisům auto dlouho zahřívat na parkovišti.

Co byste ale nikdy neměli dělat, je nechat auto v režimu „Drive“ se zataženou ruční brzdou. Někomu se s touto kombinací podaří vystoupit z auta a odhrnout sníh z oken. V tuto chvíli elektronika rozhodne, že auto narazilo do překážky, kola jsou zasypaná kameny a zvýší otáčky motoru, aby více zatížil měnič točivého momentu. Řídící jednotka se ze všech sil snaží s autem pohnout. V důsledku toho začíná zvýšené opotřebení technické jednotky.

Young je zelený

Robotický box je jeden z nejmladších a zrodil se spolu s érou levné elektroniky. Vzniká na bázi mechanické manuální převodovky přidáním aktorů pro aktivaci scén a řídící jednotky. Taková zařízení vyrábí německý ZF, japonský Aisin a další. Jeden z elektrických pohonů nahrazuje spojkový pedál. No, celá ekonomika je řízena elektronikou. Konstrukce se ukazuje jako poměrně spolehlivá, ale v teplotách pod dvacet stupňů se nevytápěná krabice občas zblázní. Elektrické hnací tyče zamrznou a začnou poruchy. Jak se tomu vyhnout? Pouze dodatečným zahřátím vozu. Je lepší nevyrazit hned na robota jako s mechanikem, ale dát senzorům a elektropohonu šanci trochu rozmrznout. Nemůžete stát ani v režimu „D“. V opačném případě se na palubní desce objeví chyby a převodovka přejde do nouzového režimu, tedy do neutrálu. Ale daleko se s tím nedostanete. Kromě toho je lepší zásobit se speciálním krytem chladiče, aby nedošlo k nadměrnému chlazení. Robotická převodovka je obecně nejrozmarnější ze všech.

Automatický robot

Předselektivní převodovka s dvojitou spojkou je nejkomplexnější a nejúčinnější možností ze všech automatických převodovek. Vyžaduje vysokou přesnost při výrobě, je drahý na nákup, ale při použití udělá spoustu radosti. Preselektivní roboty se zásadně liší od konvenčních a byly vyvinuty pro účast na závodech na dráze. Existují dva typy: s olejovou a suchou spojkou. Nejrozšířenější jsou v koncernu Volkswagen pod zkratkou DSG. Jeden má 7 stupňů a druhý 6, ale zahřívají se jinak.

„Suchý“ „sedmistupňový“ může být provozován jako mechanik. To znamená, že počkejte několik minut na počáteční zahřátí motoru v neutrálu. Motor zpomalí a ručička otáčkoměru klesne na 800 ot./min. Poté můžete krabici uvést do režimu D a okamžitě vyrazit na cestu. Suchou spojku je lepší nepoškodit dlouhým stáním na brzdě. Kotouče se rychle drhnou a opotřebovávají, zvláště po studeném startu. A pokud se při odjezdu okamžitě dostanete do dopravní zácpy, musíte poprvé přepnout převodovku na „N“.

Pokud má auto robot s olejovou spojkou, tak je potřeba ho déle zahřívat. Jinak při rozjezdu pocítíte otřesy kvůli houstnutí oleje při minus 25 stupních. „Mokrá“ spojka se může zahřát krátkým stáním v „D“. Při zatížení cirkuluje olej v preselektivním robotu rychleji. Proto se můžete nějakou dobu plazit v dopravní zácpě a v hydromechanickém automatickém režimu. Ale stále byste neměli být horliví. Nevyhřívaný robot nemůže stát na „Drive“ po dlouhou dobu, protože nemá měnič točivého momentu.

Co je kontraindikováno pro oba boxy v chladném počasí? Aktivní jízda ihned po rozjetí.

Plynulé zahřívání

CVT je nejšetrnější ze všech automatických převodovek. Není možné jej zahřát bez pohybu, ale také nemůžete jet rychle. Konstrukčně se skládá ze dvou kuželovitých řemenic, kovového pásu vhozeného mezi nimi a řídicí elektroniky. Po zahřátí motoru je lepší zařadit převodovku do D a vyrazit hned na silnici. Variátor má měnič točivého momentu a není třeba se bát dopravní zácpy. CVT získává teplo nejlépe ve zpomaleném záběru. Při teplotách pod -25 st. elektronika neumožňuje vozu rychle zrychlit. Motor se točí do 2,5 tisíce otáček a tam visí. Variátor hodně hučí a snaží se nepřejíždět do krajních poloh kladek. Je cítit, že auto jede na třetí rychlostní stupeň. Krabice se tedy zpomalí asi na 5-7 minut a poté, co získá emoce, přejde k obvyklému provoznímu algoritmu. Otáčky motoru klesnou a hučení zmizí. Obvykle je toto pořadí typické pro převodovky Nissan.

V žádném případě se nebraňte CVT a nesnažte se auto zrychlit rychleji, než vám elektronika dovolí. Pokud je toto přijatelné na běžné automatické převodovce, tak pro bezestupňovou převodovku je to smrt. Řemen se začíná silně opotřebovávat a na kladkách se objevují oděrky. Po studeném startu je lepší počkat a po jízdě městskými rychlostmi počkat, až teplota v převodovce stoupne na provozní hodnoty.