Zavedení normy Euro 3 pro automobily – historie, požadavky a výhody

Tuzemský AVTOVAZ zahájil výrobu vozů s ekologickou třídou Euro-2. V návaznosti na to lidé okamžitě začali říkat, že domácí automobilový průmysl byl vrácen na začátek tohoto století. Redaktoři portálu Carsweek vám prozradí, co jednotlivé ekologické třídy znamenají a jak se výrobci přizpůsobili nové realitě.

Euro 1

Na počátku 90. let minulého století se Evropa rozhodla bojovat proti emisím do atmosféry. Škodlivé bylo nejen množství emisí, ale i špatná kvalita paliva. Za tímto účelem byla v roce 1992 přijata norma Euro-1, která vstoupila v platnost v roce 1993. Pokud mluvíme o normách, pak na každý ujetý kilometr by auto nemělo vypouštět více než 2,72 gramu CO, 0,72 g CH a 0,27 g NO.

Nejúčinnějším řešením bylo použití katalyzátoru. V důsledku chemické reakce se uvolnila voda, dusík a CO2 a ne další škodlivé látky. Jednou z vlastností byla potřeba dodávat palivo do válce v požadovaném poměru se vzduchem.

Další standard na sebe nenechal dlouho čekat – objevil se již v roce 1995. Všimněte si, že Euro-2 bylo také v Rusku, ačkoli bylo zavedeno na legislativní úrovni o 10 let později. Zde byl kladen hlavní důraz na snížení oxidu dusíku – až 0,1 g na každý kilometr jízdy. Pro CO a CH byly hodnoty 2,55 g a 0,62 g.

Takové požadavky stále umožňovaly použití karburátorových motorů, i když katalyzátory bylo nutné přesunout blíže k výfukovému systému, což si vynutilo přehodnocení konstrukce. U modernějších elektronicky řízených vozů byly instalovány lambda sondy. Ten analyzoval poměr paliva a okysličovadla a provedl nezbytnou korekci. Často dochází k případům, kdy se po natankování nekvalitního benzínu objeví na palubním počítači chyba související s lambda sondou.

Norma Euro-3 vstoupila v Evropě v platnost v roce 1999 a v Ruské federaci byla legalizována o 9 let později. Zde se již výrazně zpřísnily požadavky na emise CH – ne více než 0,2 g na km. Došlo také k výraznému snížení emisí CO – ne více než 2,3 g. Požadavek byl i na vznětové motory – míra vypouštěných sazí by neměla překročit 0,64 g/km.

Zavedení tohoto standardu vedlo k dramatickým změnám. Karburátorové motory jsou minulostí a zcela je nahradily motory se vstřikováním.

Jednoduše řečeno, vstřikování paliva bylo nyní řízeno elektronicky. Některé značky proto musely velmi silně přestavět. Některé společnosti, při pohledu dopředu, začaly používat distribuovaný vstřikovací systém, který se ukázal jako docela efektivní.

V Evropě byl podobný standard zaveden v roce 2005 a na ruský trh přišel v roce 2013. Hlavní ránu zasadily dieselové motory, protože emise sazí na km trati by nyní neměly překročit 0,025 g. Požadavky na oxid uhelnatý se výrazně zpřísnily – maximálně 1 g/km trati. Pro CH a NO byly přípustné hodnoty sníženy na 0,1 a 0,08 g/km.

U vznětových motorů se problém zatím vyřešil zavedením filtrů pevných částic. Hlavním rysem bylo kompletní elektronické řízení chodu motoru. Dříve se vzduchová klapka otevírala v závislosti na stupni tlaku na plynový pedál, protože k němu byla připojena kabelem. Nyní bylo vše kompletně řízeno elektronikou. A ani při maximálním tlaku na pedál nebyl vstřik tak silný. To vše vedlo ke snížení dynamiky vozů.

Přečtěte si více

Proč nosí turban?

Další norma vstoupila v platnost v Evropě v září 2009 a v Ruské federaci začala fungovat v roce 2016. Zde by u vznětových motorů neměly emise sazí překročit 0,005 g/km. U uhlovodíků byla ponechána hodnota 0,1 g/km a u oxidu dusíku by přípustné emise neměly překročit 0,06 g/km. Nejpřísnější požadavky však byly kladeny na oxid uhelnatý – ne více než 0,1 g/km, tedy 10krát méně než před 4 lety.

To vše donutilo výrobce k radikální změně motorů. Takové požadavky lépe vyhovovaly přeplňovaným motorům, a proto se jejich počet zvýšil. Kvůli složité konstrukci motorů prudce klesla spolehlivost, nejvíce reklamací měly Mercedes, BMW a Audi. Teprve po 10 letech byly problémy zcela vyřešeny. Atmosférické motory byly také přizpůsobeny kvůli výkonným katalyzátorům a vyššímu kompresnímu poměru, ale náklady na taková auta okamžitě vzrostly.

Automobilkám se teprve podařilo přizpůsobit se normě Euro 5, když v roce 2015 vstoupila v platnost nová norma Euro 6. Byl tajně nazýván „vrahem atmosférických motorů“. Požadovaných parametrů je totiž možné dosáhnout především s turbomotory a inovativními vstřikovacími systémy. Takový zákon ale není povinný ve všech evropských zemích, takže výroba aut s atmosférickým sáním stále probíhá. Populární společnosti experimentují s firmwarem, instalují další filtry a porovnávají výsledky.

Podotýkáme, že se již diskutuje o zavedení normy Euro-7. Pokud se tak stane na legislativní úrovni, pak už nebudou auta se spalovacími motory. Euro 7 předpokládá emise oxidů dusíku maximálně 0,03 g/km. Auta se spalovacími motory jsou přitom schopna dosahovat pouze 0,06 g/km. Původně chtěli nový standard uzákonit v roce 2025, ale už teď je zřejmé, že se tak zatím nestane.