Princip činnosti hydraulické brzdy – působení, výhody, vlastnosti

Brzdový systém automobilu je systém, jehož funkce jsou zaměřeny na vytvoření a udržení brzdné síly mezi kolem a povrchem vozovky, snížení rychlosti pohybu (brždění), jakož i zajištění podmínek pro zastavení a udržení vozidla před náhlým a neplánovaný – samovolný pohyb na místě během klidu.

Zařízení brzdového systému

Brzdový systém automobilu se skládá ze dvou skupin zařízení:

1. Pohonná zařízení: pedál (funguje jako páka), válce, podtlakový posilovač pro zvýšení tlaku na pedál, nádrž, potrubí, hadice (pro hydraulické pohony), páky, tyčový systém, všechny druhy kabelů, koncovky (pro mechanické pohony) , sání vzduchu, kompresor, přijímač, škrticí klapka, rozdělovač, pneumatický motor (pro pneumatické pohony). Pohon je potřebný k vytvoření síly a přenosu nárazu přímo z pedálu na brzdový mechanismus.
2. Brzdové mechanismy: kotoučové, třmenové, obložení (u kotoučových mechanismů) nebo bubnové, destičky, píst, válec (u bubnových mechanismů). Kotoučový mechanismus je namontován na předních kolech, bubnový mechanismus je namontován na zadních kolech Brzdový mechanismus vytváří brzdný moment – hlavní podmínka pro zpomalení nebo úplné zastavení vozu.

1. Válec zadního kola bubnové brzdy. Přitlačí zadní brzdové destičky na bubny. Přenáší tlak přijatý v hlavním válci (hlavním válci) na podložky.
2. Lankový pohon ruční brzdy.
3. Vyvažovací mechanismus.
4. Nastavitelný tah parkovací brzdy (tato brzda se hodí, když potřebujete udržet auto ve svahu).
5. Rukojeť parkovací brzdy.
6. Pedál. Pákový mechanismus, který vytváří brzdnou sílu úměrnou síle působící na pedál.
7. Podtlakový posilovač pro pracovní pohon. Pracuje ve spojení s hlavním (hlavním) válcem. U benzínových motorů vzniká vakuum připojením vakuové komory k sacímu potrubí, u dieselových motorů – díky provozu speciální vývěvy.
8. Brzdová hadice.
9. Hlavní válec.
10. Třmen. Určeno pro připevnění předního kotoučového mechanismu k pevné části závěsu kola.
11. Kompenzační nádrž. Poskytuje potřebné množství brzdové kapaliny v okruhu.
12. Mechanický regulátor brzdné síly v zadní nápravě. V každodenním životě – „čaroděj“. Pomáhá čelit smyku zadní nápravy vozidla, zajišťuje proporcionální brzdění každého z kol vozidla a minimalizuje riziko nehody.
13. Páka pohonu guvernéra

Druhy brzdových systémů

Existuje několik klasifikací. Nejběžnější je rozdělení podle funkčního účelu a použití. V závislosti na tom může být systém čtyř typů.

Pracovní. Podílí se na všech druzích dopravy. Navrženo ke snížení rychlosti vozidla až do úplného zastavení a krátkému udržení vozu na místě.

Náhradní. Nutné k nouzovému zastavení vozidla (pokud selže základní pracovní systém). Brzdný účinek je výrazně menší. Ale v nouzi to stačí, aby se zabránilo nehodě.

Parkoviště. Slouží k udržení vozidla na místě a zabraňuje jeho samovolnému pohybu. Jedná se především o relevantní řešení pro svažité silnice v kopcovitých oblastech. Navíc u těžkých užitkových vozidel a autobusů jde také o výbornou pomůcku pro optimalizaci zatížení válců hlavního pracovního systému. Ovládá jej řidič pomocí páky ruční brzdy.
Pomocný. Instalováno na užitková vozidla. Pomáhá při jízdě v dlouhých sjezdech. Udržuje stabilní rychlost vozidla a snižuje zatížení brzdy kola.

V některých případech lze funkce kombinovat. Například funkci záložního systému může převzít parkovací systém

Kromě toho se v závislosti na pracovní kapalině, díky které je systém aktivován, rozlišují následující typy brzdových systémů:

• Hydraulické. Toto řešení se používá u osobních automobilů, SUV, minibusů, malých nákladních automobilů a speciální techniky.
• Pneumatický. Montuje se na nákladní automobily, nakladače, grejdry, autojeřáby, buldozery.
• Mechanické. U prvních vozů byl použit pohon mechanickými táhly. Ale kvůli nízké účinnosti a problémům s rovnoměrným rozložením síly na všechna kola není toto řešení nyní aktuální.
• Kombinovaný (lze například kombinovat hydraulické a pneumatické ovládací mechanismy).

Pohyb automobilu je vždy spojen s přítomností kinetické energie. Proces brzdění je vždy spojen s přeměnou kinetické energie na tepelnou. Tepelná energie uvolněná při tření mezi kotoučem a destičkami je rozptýlena do okolí. Při rekuperačním brzdění se část kinetické energie přeměňuje na elektrickou energii, která se ukládá pro využití při akceleraci vozidla.

Princip rekuperačního brzdění se v železniční dopravě používá odedávna, ale brzy se stal základem pro činnost brzdového systému automobilů.

Princip činnosti hydraulického systému

Hydraulický systém využívá následující princip:

• Řidič sešlápne pedál, svalová síla se přenese na píst hlavního válce, kde se přemění na tlak brzdové kapaliny.
• Kapalina je vytlačována pístem do hydraulických potrubí (trub).
• Prostřednictvím potrubí je kapalina pod tlakem přiváděna do válců pohonu.
• Aktivují se brzdové mechanismy.
• Rychlost otáčení kola se snižuje.

Pracovní kapalina v hydraulickém systému je kapalina, z 93-98% se skládá z polyglykolů a jejich etherů a 2-7% přísad určených k ochraně dílů před korozí.

Díky vysoké hustotě se kapalina nestlačuje a hydraulický pohon pracuje velmi rychle. Další výhodou hydraulického pohonu je jeho soběstačnost. Provedení neobsahuje kompresor ani jiné zařízení závislé na chodu motoru.

Při pohybu kapaliny potrubím je ztráta energie zanedbatelná a účinnost hydraulického pohonu je poměrně vysoká (s výjimkou provozu při teplotách pod -30 ° C).

Provoz brzdového systému s rekuperací

Princip činnosti brzdového systému s rekuperací je odlišný:

Když sešlápnete pedál v režimu generátoru, spustí se elektromotor (u elektrických a hybridních vozidel) Na hřídeli motoru se vytvoří brzdný moment.

Elektrická energie se začíná generovat a posílat do baterií nebo superkondenzátorů.

Pokud je doprava neelektrická, kinetická energie rotace setrvačníku se ukládá (později se využívá pro zrychlení).

Mnoho moderních vozů je vybaveno elektronicky řízeným brzdovým systémem, který současně slouží jako protiblokovací systém; a je také vybaven funkcí dynamické stabilizace vozidla.

Řešení rekuperace dokážou zajistit chod brzdy bez opotřebení, nejkratší dráhu při brzdění při zajištění vysoké směrové stability a zamezení ztráty přilnavosti kol k povrchu vozovky.

Konstrukční řešení s pneumatikou

Zvláštní pozornost si zaslouží řešení s pneumatikou.

• Nosičem energie je stlačený vzduch.
• Práce zahrnuje kompresor, sušičku, regulátor tlaku (lze zabudovat do sušičky nebo samostatného zařízení) a regenerační přijímače (komponenty pro skladování a dodávku stlačeného vzduchu), kohouty a přepouštěcí zařízení.
• Vzduch je nasáván vzduchovým filtrem do kompresoru, který běží za chodu motoru, a vzduch pod tlakem je čerpán do přijímačů přes regulátor a víceokruhový pojistný ventil. Odvlhčovač optimalizuje složení vzduchu a regulátor zase jeho tlak.

1. Centrální elektronická řídicí jednotka.
2. EBS jeřáb.
3. Proporcionální reléový ventil.
4. Elektromagnetický ventil ABS.
5. Modulátor zadní nápravy.
6. Izolační ventil záložního okruhu.
7. Ovládací ventil brzdy přívěsu.

Rozdělení systémů na nezávislé okruhy

Brzdové systémy mohou být jednookruhové, dvouokruhové a víceokruhové.

V jednookruhových řešeních jsou linie všech kol – přední i zadní – spojeny do jedné větve a k ovládání vzduchu slouží pouze jeden ventil. Řešení je levné, není extrémně nespolehlivé. V praxi se s ním nyní můžeme setkat pouze na některých zemědělských strojích a přívěsech s pneumatikou, a to se bavíme pouze o starších modelech strojů, nová řešení s pneumatickým pohonem jsou zaměřena na více okruhů.

Pokud mluvíme o řešeních s hydraulickým pohonem, pak je velmi pravděpodobné odtlakování a kapalina bude unikat ze systému. A zde o použití jednoho okruhu nemůže být vůbec řeč. Více okruhů pomáhá předcházet rizikům. I když jeden z nich sníží tlak, i když dojde ke ztrátě účinnosti, katastrofě se lze vyhnout. Kontury se totiž navzájem chrání.

Nejběžnější možností je mít dva okruhy. V tomto případě mohou být schémata rozdělení hydraulického pohonu do 2 okruhů velmi odlišná:

• 2+2, paralelní zapojení. 1. okruh působí na brzdy přední nápravy, druhý – na zadní nápravu). Nevýhoda: zadní náprava neposkytuje více než 40 % brzdných sil. Pokud je tedy v provozu pouze 2. okruh, délka brzdné dráhy (TD) se prodlouží 2,5-3krát.
• 2+ 2 – diagonální zapojení. 1. okruh působí na pravé přední a levé zadní kolo a druhý – na levé přední a pravé zadní.
• Vhodné pro vozidla s pohonem předních kol. Porucha některého z obvodů je spojena se zdvojnásobením TP.
• 4 + 2. 1. okruh působí na všechna kola a druhý – pouze na přední.

Nejbezpečnější je z pohledu zkušených automechaniků diagonální dělení (účinnosti lze dosáhnout i při poškození jednoho z okruhů) a schéma dělení 4 + 2.

Nákladní automobily a autobusy mají často 4 a 5 okruhů. Jedná se o složité, ale velmi spolehlivé návrhy. Každý okruh má svou vlastní oblast odpovědnosti (například přední náprava, zadní podvozek, parkování, uvolnění nouzové brzdy) a každý okruh je nezávislý. To je možné díky přítomnosti speciálních oddělovacích ventilů v konstrukci.

Víceokruhový pneumatický systém optimalizuje úroveň stability velkého vozidla a proces jeho řízení. Pneumatický systém navíc umožňuje připojit a odpojit pneumatické systémy tahače k ​​přívěsu nebo návěsu bez obav ze ztráty pracovní kapaliny. Po odpojení přívěsu se automaticky aktivuje parkovací palivový systém.

Diagnostika a poruchy brzdového systému

• Při brzdění se trajektorie pohybu začíná nepředvídatelně měnit, nepochopitelná síla „táhne“ auto na stranu. To může znamenat špinavé nebo zlomené destičky na jedné straně, zaseknutý píst hlavního válce, poškození odpružení, řízení, uvolněné nebo opotřebované šrouby pružiny. Takové „chování“ vozu je také možné, pokud je hydraulický ventil protiblokovacího systému vadný. Pro detekci této poruchy musí být na každém kole nainstalovány tlakoměry. Pokud je detekován významný pokles tlaku, je to přímý signál takové poruchy.
• Výrazně se zvyšuje volná vůle pedálu. K tomuto problému nejčastěji dochází při poruše hlavního pracovního válce nebo podtlakového posilovače. Při použití hydraulického pohonu může k tomuto problému vést i větrání.
• Po sešlápnutí pedál „spadne“ a stane se „měkkým“. Může to být opět signál vzduchu v hydraulickém pohonu nebo známka opotřebení hlavního válce nebo poškození hadic a potrubí.
• Pedál se „zastaví“, musíte vynaložit velké úsilí, abyste jej sešlápli. Velmi často je to způsobeno nesprávně nainstalovanými podložkami nebo nesprávně zapojenými hadicemi (stačí je demontovat a správně nainstalovat – problém bude okamžitě vyřešen), poškozením hydraulických okruhů pohonu. Někdy se také jedná o přímou reakci na zaseknutý píst ve válci kola.
• Při brzdění je cítit tlukot nebo vibrace: od pedálu nebo od pedálu a volantu. Zpravidla se jedná o reakci na deformaci kotouče, uvolněné uložení třmenu nebo opotřebení některého z prvků řízení nebo zavěšení.
• Podložky se pod úhlem rychle opotřebovávají. Na vině jsou především vadné třmeny.

Prevence brzdového systému

Nejprve je důležité provést prevenci třmenu. Praxe ukazuje, že je důležité provádět údržbu třmenu alespoň jednou za dva roky a při každé výměně destiček. Mezi povinné činnosti patří diagnostika třmenů, čištění a mazání.

Pro mazání se doporučuje používat vysokoteplotní, ve vodě nerozpustné, chemicky odolné pastové směsi, které jsou kompatibilní s elastomerními a plastovými díly. Chcete-li to provést, sejměte kryty proti prachu a očistěte kontaktní plochy a poté rovnoměrně naneste mazivo.

Současně s údržbou třmenů dochází k výměně brzdové kapaliny a odstranění vzduchu ze systému.
Mezi důležitá preventivní opatření patří také seřízení ruční brzdy, diagnostika podtlakového posilovače, kontrola viditelných vad hadic a kontrola opotřebení destiček (k tomu se měří jejich zbytková tloušťka).

Včasná kontrola, diagnostika, čištění a ošetření dílů mazacími pastami a výměna jednotlivých dílů zabrání nákladným opravám v budoucnu.

Abyste své znalosti co nejvíce systematizovali a ověřili si úroveň svých dovedností na toto téma, doporučujeme vám věnovat pozornost elektronickému interaktivnímu školicímu a znalostnímu systému „Car Brake System“ založenému na elektronické platformě ELECTUDE. Vzdělávací produkt obsahuje 19 školicích modulů, 15 testovacích modulů. Pohodlná možnost dálkového studia pro automechanika, stejně jako testování znalostí při výběru kandidátů na toto volné místo, provádění auditů a certifikace personálu čerpacích stanic.

Školení je modulární. Elektronický program umožňuje přejít od základů fyziky k nuancím vzájemné práce, včetně role jednotlivých komponent systému. Do výcvikové platformy je zabudován specializovaný simulátor. Posluchači tak mají přístup k simulacím různých poruch. Pomocí konkrétních příkladů můžete zdokonalit své dovednosti a zvýšit rychlost diagnostiky a opravy.

Ještě systematičtější informace o systémech a struktuře vozu.

Aby se odstranila poslední nevýhoda, hydraulické pohony moderních automobilů jsou dvouokruhové nebo víceokruhové a působení obvodů lze provádět podle různých schémat, například na kolech přední nápravy a zadní nápravy, nebo diagonálně, jako například u VAZ-2108, VAZ-2109 a VAZ-2110. Je to efektivnější než schéma se samostatným pohonem předních a zadních kol. Ale diagonální schéma lze použít pouze s negativním nájezdem řízených kol, jinak bude mít auto nedostatečnou stabilitu při brzdění.

Hlavními prvky hydraulického pohonu brzdového systému (obr. 21.1) jsou: hlavní válec 9; spojovací potrubí a hadice; válce kol 3.

Rýže. 21.1. Schéma hydraulického pohonu: /, 10 – Podložky; 2 – potrubí; 3 – válec kola; 4— tažná pružina; 5— nádrž; 6— sklad; 7— pedál; já — i ovzduší c=a Pod tlakem __Brzdová kapalina

Rýže. 21.2. Pracovní brzdový systém vozu GAZ-66-11: / – hlavní brzdový válec; 2 — mechanismus přední brzdy; 3 — vzduchový filtr; 4, 11 — hydraulické podtlakové posilovače; 5 – pojistný ventil; 6 — mechanismus zadní brzdy; 7 – přijímač; 8 – odpojit ventil; 9 — spojovací hlavice; 10 — řídicí ventil brzdového systému přívěsu; 12 – uzavírací ventil; 13 — signální svítilna; 14 — indikátor poruchy hydraulického pohonu; 15 — sací potrubí; 16 – válce kol

jsou upevněny na pístech pomocí tlačných tyčí 13, které jsou vtlačeny do pístů. Hlavy jsou přitlačovány k pístům pružinami 3, a písty, kompletní s hlavami a těsněními, jsou přitlačovány proti omezovačům zdvihu pístu 77 vratnými pružinami 14. Celkový zdvih pístů je 38 mm. V tomto případě je zdvih primárního pístu, určený vzdáleností mezi tlačnou tyčí 13 a důraz 15, je 21 mm, zdvih sekundárního pístu je 17 mm. V horních částech zadní 7 a přední 2 ventily instalované na tělesech válců 1 přetlak s pružinami.

Hlavní válec přes tlačník 9 se připojuje k brzdovému pedálu. Nádrž 6 hlavní válec je připevněn k tělu hlavního válce pomocí pryžových pouzder 5 a trubek 8.

V rozpojené poloze písty 10 и 16 hlavní válec přes hlavy 4 dosednout na omezovače 77, v důsledku čehož se mezi pístem a hlavou vytvoří mezera pro průchod brzdové kapaliny z nádržky do pracovních dutin válce.

Při brzdění posunovač 9 pohybuje primárním pístem 10. V tomto případě hlava 4 působením pružiny 14 protlačený o-kroužkem 12 k pístu, čímž se brzdová kapalina oddělí

Rýže. 21.3. Hlavní brzdový válec: 1 — přetlakový ventil; 2 — přední tělo; 3 — hlavová pružina; 4 – hlava; 5 — pryžové pouzdro; 6 – nádrž; 7 — zadní korba; 8 – spojovací trubka; 9 – posunovač; 10 – primární píst; 11 — omezovač zdvihu pístu; 12 – koncový kroužek; 13 – přítlačná tyč; 14 – jaro; 15 –

důraz; 16 – sekundární píst

nádrž z brzdové kapaliny primární pracovní dutiny válce. Když se píst pohybuje, brzdová kapalina z pracovní dutiny válce prochází otvory ve ventilové desce 1 přetlak vstupuje do potrubí vedoucího k válcům kol předních brzdových mechanismů. Na sekundární píst přitom působí brzdová kapalina umístěná v primární pracovní dutině válce 16, což zase tlačí brzdovou kapalinu do potrubí vedoucího k mechanismům zadní brzdy.

Přetlakový ventil / udržuje při úplném uvolnění brzdového pedálu přetlak 60-100 kPa v potrubích brzdového systému. Nadměrný tlak v uvolněném pohonu zabraňuje vnikání vzduchu do systému a zajišťuje rychlý chod pohonu.

Při uvolnění pístů 10 и 16 pod vlivem vratných pružin 14 přejděte do výchozí polohy, dokud se hlava nezastaví 4 do omezovačů 11. Pokud dojde k prudkému uvolnění brzdového pedálu, písty hlavního válce se vrátí rychleji než brzdová kapalina z válců kol. V tomto případě se v pracovních dutinách hlavního válce vytváří podtlak, pod jehož vlivem hlavy 4 oddalte se od pístů 10 и 16, tvoří koncovou mezeru a brzdová kapalina z nádržky vyplňuje pracovní dutiny válců. Když se písty zastaví na dorazech, přebytečná brzdová kapalina se vrací přes koncovou mezeru zpět do nádržky hlavního válce. Systém je uvolněn a připraven k dalšímu brzdění.

Pokud dojde k poruše primárního okruhu akčního členu brzdy, sekundární okruh bude fungovat za tlačnou tyčí 13 primární píst 10 zasáhne místo 15 sekundární píst 16. V tomto případě se zdvih brzdového pedálu zvýší, ale brzdění bude prováděno tlakem kapaliny v pracovním sekundárním okruhu, i když s menší účinností. Když sešlápnete brzdový pedál a dojde k poruše některého okruhu v důsledku tlakového rozdílu, posune se píst indikátoru poruchy (obr. 21.4) směrem k okruhu se sníženým tlakem. Míč 3 vyjede z vybrání a stiskne spínací tyč 4 výstražná kontrolka umístěná na přístrojové desce. Rozsvícení kontrolky signalizuje odtlakování okruhu.

Rýže. 21.4. Indikátor poruchy hydraulického pohonu: / – pouzdro; 2 – píst;

3 – míč; 4 – přepínač

Hydraulický podtlakový posilovač membránového typu slouží ke zvýšení tlaku v brzdovém pohonu, což snižuje sílu na brzdový pedál. Princip činnosti posilovače spočívá ve využití podtlaku v sacím potrubí motoru k vytvoření dodatečného tlaku v hydraulickém pohonném systému systému provozní brzdy. Hlavními konstrukčními prvky vakuového zesilovače (obr. 21.5) jsou: vakuová komora, servomechanismus a hydraulický válec. Vakuová komora je tvořena dvěma pouzdry 1 a 21 a oddělené membránou 2 do dvou dutin А и B.

Rýže. 21.5. Hydraulický podtlakový posilovač: а – kreslení; б — schematický diagram; 1 — zadní kryt vakuové komory; 2 – membrána; 3 – deska; 4 – sklad; 5 — vratná pružina; 6— vakuový ventil; 7— pružina vakuového ventilu; 8— vzduchový ventil; 9 – kryt; 10 — tělo sledovacího zařízení; 11 – ventilová pružina; 12 – píst; 13 – ventil pro odvod vzduchu; 14 – těsnící manžeta; 15 – kulový ventil; 16 – píst; 17— posunovač talířů; 18— přítlačná podložka; 19— tělo hydraulického válce; 20 – pouzdro těsnění; 21 — přední kryt vakuové komory; 22 – svorka; 23 – podložka; 24 – uzavírací ventil; 25 – gumová hadice; A, B, C, D, D – dutiny

Dutina Б přes podtlakové potrubí a uzavírací ventil 24 připojené k sacímu potrubí motoru a dutině Л pomocí gumové hadice 25 s pouzdrem sledovacího mechanismu. Membrána 2 pomocí talíře 3 a podložky 23 připojený k tyči 4, přenášející sílu na píst 16 hydraulický válec. Na talíři 3 vratná pružina 5 působí uvnitř pístu 16 umístěný posunovač talířů 17 a kulový ventil 15. Válec má pouzdro 20 těsnění s těsnícími manžetami, ve kterých je tyč uložena 4.

Následný mechanismus zajišťuje úměrnost mezi silou stlačenou na brzdový pedál a silou vytvořenou zesilovačem. Hlavní prvky sledovacího zařízení jsou: píst 12 s membránou a dutou tyčí, vakuum 6 a vzduch 8 ventily. Pouzdro obsahuje vratnou pružinu 11 ventilem a pružinou 7, která přitlačuje vzduchový ventil k sedlu. Víčko 9 Sledovací zařízení je připojeno k vzduchovému filtru zesilovače pomocí vzduchového potrubí.

Za chodu motoru vzniká v sacím potrubí motoru podtlak, který prochází podtlakovým potrubím a uzavíracím ventilem 24 přenášeny do dutiny Б primární komorou zesilovače a poté otvorem v pouzdře 19 válce do dutiny Д sledovací mechanismus. Vakuum se pak šíří centrálním otvorem v pístu 12 do dutiny G, odkud přes hadici – do dutiny Л sekundární komora zesilovače. Ve všech dutinách komory zesilovače a sledovacího mechanismu tak vzniká stejné vakuum a části zesilovače zaujímají svou původní polohu.

Když sešlápnete brzdový pedál z dutin hlavního válce, brzdová kapalina pod tlakem vstupuje do hydraulického válce a přes otevřený kulový ventil 15 prochází potrubím k válcům kol. Vlivem tlaku brzdové kapaliny písty válců kol odtlačují destičky od sebe. Po zvolení mezer mezi destičkami a bubnem se rychle zvýší tlak brzdové kapaliny v brzdovém systému a posune píst nahoru 12 sledovací mechanismus. V tomto případě píst na začátku svého zdvihu sedí se sedlem na pryžovém vakuovém ventilu 6, oddělující dutiny v hydraulickém vakuovém zesilovači Б и Д z dutin Li G. Dalším pohybem pístu 12 vzduchový ventil se oddálí od svého sedla 8. V důsledku toho vzduch z dutiny В mechanismus kladičky vstupuje do dutiny Г a pak přes hadici 25 do dutiny А hydraulické podtlakové komory. Pod vlivem tlakového rozdílu (okolní tlak a vakuum) se membrána 2 pohybuje tyčí 4 s pístem 16 hydraulický válec zesilovače.

Jakmile píst 16 se posune z místa, talířové zdvihátko /7 nebude mít vzadu podpěru a kulový ventil 15 Zavírá se působením své pružiny. Po uzavření kulového ventilu působí na píst vlevo dvě síly: síla od tlaku brzdové kapaliny, kterou vytváří řidič při sešlápnutí brzdového pedálu, a síla posilovače vzniklá tlakovým rozdílem ve vakuové komoře. Tyto dvě síly se sčítají a poskytují potřebnou brzdnou účinnost.

V mezipolohách brzdového pedálu zajišťuje servomechanismus úměrnost mezi silou sešlápnutí pedálu a brzdnou účinností vozidla. Při konstantním tlaku brzdové kapaliny pod pístem 12 přes otevřený vzduchový ventil 8 do dutiny Г následovník a dutina А vzduch vstoupí do komory zesilovače, což povede k mírnému pohybu pístu 16 doprava, a tedy ke snížení tlaku pod pístem 12 a přesunout ji dolů. V tomto případě budou vzduchové a vakuové ventily sedět na svých sedlech. V dutinách tak vzniká velmi specifický tlak úměrný síle sešlápnutí brzdového pedálu a brzdný moment zůstane konstantní.

Pokud zvýšíte tlak na brzdový pedál, otevře se vzduchový ventil 8 a do dutiny vnikne trochu vzduchu G a A, což způsobí pohyb pístu 16 a zvýšení tlaku brzdové kapaliny v systému. Při poklesu tlaku na brzdový pedál vlivem vzduchu nad membránou píst 12 se posune dolů. Tím se otevře podtlakový ventil 6 a část vzduchu z dutiny Г nad membránou a ven z dutiny А kamery skrz dutinu Б a uzavíracím ventilem 24 vstoupí do motoru. Tlak vzduchu v komoře Л se sníží a následně se sníží i hydraulický tlak v systému.

Když je síla zcela odstraněna z brzdového pedálu, hydraulický tlak pod pístem 12 padá a je pod vlivem tlaku vzduchu a pružiny 11 vrátí do původní polohy. Vzduchový ventil? zavře a vakuum

Podtlakový posilovač vyžaduje během provozu neustálou pozornost, protože netěsnost ve vakuové komoře vede k prudkému poklesu účinnosti brzdění. Kromě toho mohou neustálé úniky vzduchu významně OVLIVNIT proces Obr * 21 – 6 * Uzavírací ventil: / –

tvorba směsi a spolehlivý provoz startovacího ventilu; 4 – jaro; 5 – re-engine A na jeho životnosti. zinový ventil

Válce kol jsou instalovány na mechanismech kolových brzd. Slouží k přeměně tlaku brzdové kapaliny brzdového pohonu na mechanickou sílu působící na brzdové mechanismy. Válce kol (obr. 21.7) se skládají z pouzdra 4, uvnitř kterého jsou umístěny písty 2. Písty jsou utěsněny gumovými manžetami 3 a pomocí pružiny 5 neustále přitisknuté k brzdovým destičkám. Podle typu brzdového mechanismu mohou mít válce jeden píst, pokud působí na jednu destičku, nebo dva. Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Pro zvýšení životnosti je do nich v místě kontaktu s brzdovou destičkou zalisován ocelový doraz. Na koncích těla jsou umístěny gumové ochranné kryty, které jej chrání před nečistotami. Obtokový ventil 6 slouží k odstranění vzduchu z pohonu brzdy.

Rýže. 21.7. Válce kol: a – válec kola automobilu GAZ-66-11; b – válec kola zadního kola osobního automobilu; 1 – ochranný obal; 2 – píst; 3 – manžeta; 4 – rám; 5 – pružina; 6 – obtokový ventil; 7 – přítlačné kroužky; 8 –

U osobních automobilů se používají kolové válce se zařízením pro automatické nastavení mezery mezi destičkami a brzdovým bubnem (obr. 21.7, b). Jeho hlavními prvky jsou dělené přítlačné kroužky 7, instalované ve střední části tělesa mezi písty. Přítlačné kroužky jsou vloženy do válce s napnutím a poskytují smykovou sílu kroužku podél zrcadla válce, která přesahuje sílu na píst z tažných pružin brzdových destiček. Dojde-li k opotřebení obložení brzdového obložení, zvýší se zdvih pístu, což vede k tahu jeho šroubu 8 do přítlačného kroužku 7 a jeho pohybem spolu s pístem podle míry opotřebení. Tím se automaticky udržuje optimální vůle mezi pady a bubnem.