Příčiny přehřívání kol automobilů a jak se s nimi vypořádat

• Registrace
• vchod

• Na začátek fóra
• Pravidla fóra
• Starý design
• Nejčastější dotazy
• Vyhledávání
• Členové

• Seznam fór AUTOLADA.RU
• Rodina „Samara“

Page 1 z 2

Na fóru 15 let Zprávy: 17 Od: Yoshkar-Ola Auto: VAZ 2115

Zdravím všechny, řekněte mi, že se mi dost zahřívají ráfky na předních kolech, asi 8 kilometrů.

Na fóru 14 let Zprávy: 47856 Od: PODOLSK Auto: VAZ 21093 MPSZ

alekolk napsal:

Zdravím všechny, řekněte mi, že se mi dost zahřívají ráfky na předních kolech, asi 8 kilometrů.

Brzdové pracovní válce nejdou s největší pravděpodobností okyselit písty válců, i když se to někteří snaží rozhýbat.

Na fóru 18 let Zprávy: 8397 Od: 61 rus Auta: 2106 1986, 21150i 2000 bosh 1-5-4 s VP!

pokud nejsou uvolněné brzdy, při zavěšení kol se nebudou snadno protáčet. Další možností jsou ložiska.

Na fóru 15 let Zprávy: 1903 Od: Moskva, ZAO Auto: 21099i 2002—>21154 2007. křemen

Zvedněte a roztočte přední kola, samozřejmě to vypadá spíše na neuvolnění brzd

Na fóru 15 let Zprávy: 4049 Od: 55.51.55:37.40.05 Auto: Což je diesel

Podívejte se na vodítka spolu s brzdovými válci.

Na fóru 15 let Zprávy: 2076 Od: Tula Cars: 21093i a 21112 bouda

alekolk napsal:

Jezdil jsem po městě docela dost, asi 8 kilometrů.

jet po dálnici bez brzdění, pak viz
Je těžké jezdit po městě bez brzdění

Na fóru 15 let Zprávy: 308 Od: Petrohrad Auto: VAZ 2114 “05 rally-sprint edition

+1, jeďte po dálnici a uvidíte, co se stane..
Kotouče jsem jednou nažhavil tak, že v šeru měly dost znatelnou oranžovo-načervenalou barvu, bez problému jsem si zapálil cigaretu. Samozřejmě pak šli na smetiště.

Na fóru už 17 let Zprávy: 1883 Od: Archangelsk Auto: 2115 2005 -> Kalinosarai 2012 -> Granta FL Classic’22

jery2114 napsal:

Disky jsem jednou zahřál tak, že za soumraku měly dost nápadnou oranžovo-načervenalou barvu

Jak dlouho vydrželo ložisko a CV kloub?

Na fóru 16 let Zprávy: 133 Auto: 21099 carb 97.

existuje také takový problém. Jel jsem 100 km po dálnici, dojel jsem až k domu a při otáčení volantem doprava jsem slyšel něco jako pískání. Navíc pískavý zvuk byl podobný zvuku při brzdění, když jsem před 3 lety měnil přední destičky.
Zaparkoval jsem, vystoupil, ráfky předních kol jsou velmi horké, můžete se držet za ruku, ale není to příjemné a nemůžete se vůbec dotknout šroubů – pálí. A samotné disky kol byly pokryty jakýmsi černým povlakem, jak jsem pochopil, byl to prach z brzdových destiček. Nejzajímavější ale je, že jsem jel v klidu po dálnici 120-140 a taky dobře setrval.
Pamatuji si, co se stalo, když se brzdový válec zasekl, a tohle rozhodně není ono. To znamená něco jiného – a co není známo, ale také nechci všechno měnit, jde to dál a dál.

p.s. válce a přední ložiska jsou 2 roky staré.

Na fóru 16 let Zprávy: 407 Od: Omsk Auto: 093i ’04

podobný problém. Včera jsem rozebral třmen, vše si prohlédl a všiml jsem si, že při utažení prstů se celý třmen hýbe a při utažení prstů se hloupě zasekává, zřejmě křivé prsty.

Na fóru 15 let Zprávy: 3725 Od: Rostov-n/D Auto: VAZ-21093i -> Kalina 1,6×16 2011

TuTaH napsal:

Ale nejzajímavější je, že jsem jel v klidu po dálnici 120-140 a při dojezdu to jde taky dobře

Jednou jsem použil ruční brzdu na pátý rychlostní stupeň na 120. Díky bohu nebyla ruční brzda zatažena úplně. Pořád jedu a přemýšlím, proč to auto stojí?

Na fóru 17 let Zprávy: 1376 Od: Tomtsk (Sibiř) Auto: sekáč 97. sacharidů. motor.084

Už dlouho se chci zeptat.
Když se pokusíte otočit disk za čep s odstraněným kolem, jak dobře se bude otáčet?
Sotva to dokážu vytáhnout.
S volantem je to jistě jednodušší, ale také to není snadné. Převodovka v neutrálu.

Na fóru 15 let Vzkazy: 800 Od: Moskva SAO Auto: 21053, 99g, 80t km -> 2114, 2006, Soči, prodáno 2011 rozbité -> Ford Focus 3 hb 1,6 105 hp trend 2011

Bylo to to samé, v principu to tak je pořád, za tuto dobu se měnily přední a GT válce, montoval jsem i ventilované kotouče z 2110, ve městě se nakopávačka zahřívá, pokud jedeš aktivně a přes palubu +30 zřejmě ta konstrukce brzd je stejná, na jiných autech taky ne. Špatně se topí.
Když jsem objevil tuto zárubeň, kolo se otočilo maximálně o 0,5 otáčky, pokud jej roztočíte s kolem v neutrálu tak silně, jak jen můžete, servisní středisko řeklo, že otočili RTC, změnili efekt na 0 a udělal jsem to sám. Destičky jsem s obtížemi vytahoval, musely se vyklepat, destičky zkorodované a vše se na ně lepilo a vysychalo, vše jsem zpracoval pilníkem a kolo se za stejných podmínek začalo točit o 1,5 otáčky.

Na fóru 15 let Zprávy: 308 Od: Petrohrad Auto: VAZ 2114 “05 rally-sprint edition

Yaffet napsal:
jery2114 napsal:

Disky jsem jednou zahřál tak, že za soumraku měly dost nápadnou oranžovo-načervenalou barvu

Jak dlouho vydrželo ložisko a CV kloub?

CV kloub stále žije, ložisko je 3 dny staré

Na fóru 16 let Zprávy: 407 Od: Omsk Auto: 093i ’04

smartok napsal:

Bylo to to samé, v principu to tak je pořád, za tuto dobu se měnily přední a GT válce, montoval jsem i ventilované kotouče z 2110, ve městě se nakopávačka zahřívá, pokud jedeš aktivně a přes palubu +30 zřejmě ta konstrukce brzd je stejná, na jiných autech taky ne. Špatně se topí.

Když jsem objevil tuto zárubeň, kolo se otočilo maximálně o 0,5 otáčky, pokud jej roztočíte s kolem v neutrálu tak silně, jak jen můžete, servisní středisko řeklo, že otočili RTC, změnili efekt na 0 a udělal jsem to sám. Destičky jsem s obtížemi vytahoval, musely se vyklepat, destičky zkorodované a vše se na ně lepilo a vysychalo, vše jsem zpracoval pilníkem a kolo se za stejných podmínek začalo točit o 1,5 otáčky.

když jsou šrouby kol tak horké, že se jich nemůžete dotknout a když máte po hodině jízdy ve městě pocit, že brzdy „plavou“ z přehřátí – takhle to sotva má být!

Na fóru 18 let Zprávy: 1685 Od: Penza Auto: 21093i>WP11>LK2>A5FL

Moskva. Třetí zvonění. Sobota. Konec října počasí zjevně nepřeje. Zataženo, +3, žádný sníh (ale já to moc chci!). Den se obešel bez deště – a za to děkujeme. Moskvané se již probudili a tlačí se v dopravních zácpách a chtějí tento den strávit v obchodních centrech. Pomalu se věnuji svému podnikání.

Data z 3osého akcelerometru. Červený graf ukazuje podélné zrychlení. Minimální hodnota -1G odpovídá maximálnímu zpomalení.

A pak se přede mnou objeví takový lákavý červený zadní nárazník Kia.

Vzdálenost cca 50-70 metrů, suchý asfalt, zimní pneumatiky bez hrotů, sportovní brzdy – podmínek je celkem dost, nebojte se.

Pro každý případ jsem dal pedál na podlahu. Výborná odezva brzd a pneumatik, dobré zpomalení – vše v pořádku. Jenže doslova o vteřinu později začne ABS praskat a cestující ukazuje, že zpomalování ztrácí na intenzitě. Abych nenarušil svou pojišťovnu a nezablokoval kola, začínám bojovat za integritu auta a pravidelně házím pedálem. Za normálních podmínek to samozřejmě nemá smysl – ABS dělá všechno lépe, ale když je situace kritická a nemůže se zhoršit, mozek začne hledat alternativní možnosti.

Naštěstí začalo brzdění ve správnou chvíli a děda v Kii se teď už nikdy nedozví, že se do něj chystal vletět další blázen v BMW.

Poté, co pominula radost z ušetřených peněz za opravy, mi v hlavě okamžitě vyvstala otázka: Proč se sakra pneumatiky na suchém asfaltu chovaly jako v dešti nebo na ledu?

Verze s neviditelným ledem nebo námrazou je vyřazena – auto v prvních okamžicích brzdilo plnou rychlostí, což znamená, že s nátěrem bylo vše v pořádku.

Objektivní data z akcelerometru v DVR potvrzují pocity. V první chvíli zpomalení dosáhlo -1G. -1,1G, ale poté kleslo na -0,5G (průměrná hodnota, pokud odmyslíme výkyvy vlivem činnosti ABS a mých pokusů zachránit situaci).

Jediným rozumným vysvětlením tohoto chování může být pouze přehřívání zimních pneumatik. A nejde o jednorázový výskyt. Po tomto incidentu se mi v paměti vynořilo ještě několik podobných brzdných událostí, stejně jako všechny smyky při výjezdu ze zatáčky.

Nízká rychlost a vysoká teplota – a vaše pneumatiky se přehřívají a dopravní policisty rozesmějete.

Při teplotách blízkých nule se zimní pneumatiky chovají následovně:

Na začátku manévru (zrychlení na výjezdu ze zatáčky, brzdění, prudký manévr. ) poskytují pneumatiky maximální přilnavost, dokonce lepší než u letních pneumatik. To vytváří pocit bezpečí a vynikající kontroly nad vozem. Pokud intenzita manévru a jeho trvání překročí určitou hranici, začne smyk a teplota gumy velmi rychle dosáhne kritické úrovně a koeficient tření začne rychle klesat a ztratíte kontrolu nad situací.

V případě driftování je rozdíl velmi znatelný – v létě na tvrdých pneumatikách začíná smyk plynule a dobře se předvídá přilnavost zadních kol k vozovce. Na zimních pneumatikách při vysokých teplotách (0 a výše) je velmi obtížné spustit smyk a pak se náhle ulomí náprava.

Situaci s přehříváním dále zhoršuje fakt, že zimní pneumatiky se většinou pořizují v menší šíři než letní. V chladném počasí se úzké pneumatiky rychleji a snadněji zahřejí na optimální teplotu, lépe protlačují sníh a rozbředlý sníh, a proto poskytují lepší trakci.

Ale během tání na suchém asfaltu se přehřívání stává hlavním problémem úzkých pneumatik.

Zima je zrádné období. Musíte být ve střehu nejen v chladném počasí se sněhovými závějemi, ale také v suchém teplém počasí – měkká guma poskytuje vynikající přilnavost, ale jen na krátkou dobu.

AKTUALIZACE.

Plynulé brzdění až do úplného sešlápnutí pedálu zajišťuje plynulé brzdění bez aktivace brzdového asistenta. Předejdete tak zablokování a přehřátí kola. Teplota -3 stupně, suchý asfalt.

Jasný příklad přehřívání gumy při nouzovém brzdění.

Možná bylo přehřátí způsobeno nouzovým brzděním na podlahu. Před pár dny jsem při pohybu po dálnici brzdil neméně aktivně, ale plynule. Teplota byla -3 stupně, ale ABS se neaktivovalo.

Při prudkém brzdění se kolo v počáteční chvíli zablokuje a začne se aktivně zahřívat. Přehřívání snižuje koeficient tření, což opět vede k zablokování a snížení účinnosti brzdění – vzniká začarovaný kruh.

Moderní vozy jsou vybaveny brzdovým asistentem, který při prudkém sešlápnutí brzdového pedálu maximalizuje brzdné síly. Popis: https://wikipedia.org/

Jeho provoz může zhoršit situaci, kdy je pryž na horní „mezi“ svého optimálního teplotního rozsahu.

Pneumatiky mám navíc najeto cca 10 tis. km, proto vnější vrstva pryže již změnila své vlastnosti, stala se poréznější a náchylnější k přehřívání, což také zhoršuje reálný výkon oproti testům nové pryže.

Dalším rizikovým faktorem je možné zvýšení tlaku vzduchu nad doporučenou úroveň vlivem teplého počasí a v důsledku toho deformace a zmenšení kontaktní plochy a následné přehřátí.

Plynulé brzdění s pozvolným navyšováním síly až na maximum s největší pravděpodobností zkrátí brzdnou dráhu díky optimální teplotě gumy a vysokému koeficientu tření.

ZÁVĚR: Klíčem k bezpečné jízdě za každého počasí je plynulé manévrování.

AKTUALIZACE 2.

Princip fungování lamel na gumě

Po napsání článku mi zůstala otázka: proč guma tak snadno ztrácí přilnavost, může se při intenzivní zátěži tak rychle přehřát? Rozhodl jsem se vrátit k fyzickým rozdílům mezi zimními a letními pneumatikami.

Zimní pneumatiky se vyznačují přítomností velkého počtu malých lamel, které se deformují, přizpůsobují se mikroreliéfu vozovky a ulpívají na nerovném povrchu. Během provozu vedou neustálé deformace k dodatečnému vývinu tepla (proto mají zimní pneumatiky nižší rychlostní index). Samotná konstrukce také dobře udržuje teplo v kontaktní ploše (latě jsou dokonce schematicky podobné vláknům koberce), proto mají tendenci se přehřívat i při nízkých teplotách.

V situacích, kdy je teplota kontaktní plochy na horní hranici, může i sebemenší prokluz narušit chod lamel a způsobit lavinové zahřátí, díky kterému se již nepřizpůsobí povrchu vozovky, což by v konečném důsledku mělo vést k k prudké ztrátě trakce.

Tito. Na letních pneumatikách nezpůsobí prudké sešlápnutí plynového pedálu ve vysoké rychlosti problémy, systém ABS umožní krátkodobé zablokování kol, ale pneumatiky si s tím poradí. Zimní pneumatiky díky lamelám a mikrodeformacím při jízdě (a ještě více při brzdění) vytvářejí více tepla a déle ho udrží, tzn. i ABS fungující na asfaltu při rychlostech nad 60-80 km/h snadno přehřívá kolo a snižuje účinnost brzdění 2x. V takové situaci musíte zpomalit, zabránit spuštění ABS (zpomalení ne více než 0.6-0.8G), na rychlost 60 km/h, a teprve potom jít na plný pedál.

[Bonus.] Limity pro dynamiku zrychlení a brzdění.

Závislost koeficientu adheze na teplotě pro silniční (dolní) a závodní (nahoře) pneumatiky. [Zdroj: http://www.race-technology.com/]

Dvě otázky pro odborníky na gumu:

1. Může být brzdná dráha auta pohybujícího se rychlostí 100 km/h menší než 30 metrů?
2. Existují nějaká silniční auta, která dokážou zrychlit na 100 km/h za méně než 2,5-2,7 sekundy?

Nápověda na fotografii.

V prvním díle jsem mluvil o tom, že přilnavost k vozovce závisí na koeficientu tření a hmotnosti na kolech. Zní to jednoduše, ale ve skutečnosti je koeficient zobecněným ukazatelem, který je ovlivněn obrovským množstvím faktorů, od složení gumy a povrchu vozovky až po teplotu vzduchu a fáze měsíce. Vypočítat tento ukazatel matematicky je pro disertační práci nemožným úkolem, proto se obvykle stanoví experimentálně. U silničních pneumatik je koeficient 0,9-1,1 To znamená, že vůz je schopen vyvinout horizontální zrychlení (při brzdění, zrychlení nebo manévrování) přibližně rovné gravitačnímu zrychlení: 9,8 m/s2.

Většího zrychlení lze dosáhnout buď zvýšením přítlaku prostřednictvím aerodynamických bodykitů, nebo použitím sportovních pneumatik s vyšším koeficientem tření. Při rychlostech do 100 km/h však nefunguje aerodynamika a pro zvýšení koeficientu tření je nutné použít měkčí a poréznější gumu, která má neblahý vliv na její životnost – maximální kilometrový nájezd na jednu sadu ve formuli 1 nepřesahuje 200-300 km.

To znamená, že ani široké pneumatiky, ani velké brzdové kotouče, ani všechny druhy systémů vám neumožní vyvinout zrychlení nad 9-11 m/s2 (0,9-1,1 G). A proto minimální brzdná dráha bude 30-40 metrů na jakémkoli silničním autě se silničními pneumatikami. Stejných 30-40 metrů je také limit pro zrychlení na 100 km/h – to je asi 2,5-2,7 sekundy.
Kalkulačka brzdné dráhy a zpomalení.

• Sdílet článek:
• X
• facebook
• Pinterest
• LinkedIn
• reddit