Příčiny přehřívání brzdových kotoučů a význam jejich pravidelné údržby pro bezpečnost silničního provozu.

Věděli jste, že teplo generované brzdami auta, které zastaví z rychlosti 100 km/h, stačí k uvaření několika litrů vody za pouhé tři sekundy? A 38tunový náklaďák, který zrychluje na rychlost 90 km/h a brzdí až do zastavení, je schopen přivést do varu 53 litrů vody za čtyři sekundy! Toto množství tepelné energie, která se ve výsledku rozptýlí ve vzduchu, v okamžiku kontaktu destiček s brzdovými kotouči, zahřeje tento pár na slušnou teplotu.

Další příklad. „Nabitý“ VW Golf s motorem o výkonu 210 koní. zrychlí na 6,9 km/h za 100 sekundy a následuje plné brzdění. Úplné zastavení nastane za 2,4 sekundy a brzdná dráha je 38 metrů. Toto jsou počáteční údaje a destičky a brzdové kotouče se v tomto případě zahřejí až na 200 o C. Ale pokud se takový cyklus zrychlení a brzdění provede 15krát za sebou, teplota destiček se zvýší na 520 o C a brzdové kotouče na 650 o C. Ukazatele jsou zjevně za hranicí, neboť „civilní“ třecí směsi destiček a brzdových kotoučů fungují spolehlivě v rozmezí 250 – 400 o C. To by měli vzít v úvahu příznivci „závodů“ mezi semafory, účastníci dráhových dnů na autodromech, ti, kteří jsou zvyklí nakládat auta nad rámec normy nebo při jízdě ve ztížených podmínkách vozovky, například při sjíždění horské silnice.

Sešlápneme brzdový pedál a cítíme znatelné vibrace na volantu. A samotný pedál dokáže porazit rytmus na podrážce boty. Naléhavě zajděte do pneuservisu pro vyvážení pneumatik! Ale i po návštěvě servisu vibrace přetrvávaly. Běda mistři? Ve skutečnosti může být tento efekt způsoben hrubým zacházením s brzdami v důsledku jejich přehřívání.

Většina disků („závodní“ varianty nepřipadají v úvahu) je vyrobena z šedé litiny s nodulárním grafitem, což je materiál, který snese 500 – 550 o C bez strukturálních změn a má tvrdost HB 170 – 220. Ale při 650 o C struktura litiny se začíná měnit a přechází v tvrdší materiál HB 800 s nižším třením, cementit (karbid železa). Navíc se cementit netvoří po celém povrchu kotouče, ale podél stopy pohybu brzdové destičky. V důsledku toho tvorba tvrdších zón a sektorů se základní slitinou vede k nerovnoměrnému opotřebení kotouče.

Vizuálně jsou tyto vlny, které při brzdění přenášejí vibrace jak na volant, tak na pedál, těžko postřehnutelné, ale charakteristické skvrny na povrchu kotouče by měly upozornit mechanika na čerpací stanici. V tomto případě je nutné změřit tloušťku disku nejen po vnější hraně (zde budou pravděpodobně v toleranci), ale i v zóně hlavního teplotního zatížení, umístěné těsně nad středovou čarou.

Algoritmus pro taková měření je jednoduchý. Disk je rozdělen na sektory s úhlem 45° a v každé z těchto zón (je jich osm) se měří ve vnějším, středním a vnitřním bodě.

Výsledkem bude celkem 24 měření, jejichž výsledky mohou určit nerovnoměrnost tloušťky. A pro taková měření byste neměli používat třmen, ale alespoň mikrometr, protože tolerance nerovnoměrné tloušťky pracovní plochy brzdového kotouče není větší než 25-30 mikronů. Přehřátí brzdových destiček však může být určeno vnějšími znaky: vybělené a často se rozpadající hrany, praskliny na povrchu nebo na základně. Takové podložky musí být vyměněny, protože jejich účinnost je znatelně snížena. Mimochodem, v tomto případě je třeba věnovat disku větší pozornost.

Děkujeme technickému školiteli programu Garage Gurus Ildaru Sadykovovi za pomoc při přípravě materiálu.

Hlavní signály o přehřívání disku budou následující:

• Brzdový pedál se „kolébá“. To znamená, že jeho zdvih se zvyšuje, stává se poddajnějším. Současně klesá účinnost brzdění: pro normální zpomalení je třeba brzdu sešlápnout silněji.
• Charakteristická vůně spálených polštářků a horkého kovu.
• Někdy se na jedné straně ovládacích brzdových mechanismů (třmenů) objeví vrzání a skřípání.
• Vizuální změny na brzdových kotoučích. Přehřátý kov se stává modravým a na povrchu často dochází k praskání – charakteristický efekt „suché země“.
• Házení volantu při brzdění v důsledku deformace roviny kotouče. „Vlny“ na těchto částech jsou výsledkem vystavení velmi vysokým teplotám.

Proč se brzdové kotouče zahřívají?

Abnormální činnost brzdového systému, která může vést k přehřátí, je možná z několika následujících důvodů.

• Zablokování brzdového třmenu. V důsledku zanesení nečistot do pracovních mechanismů (nejčastěji v důsledku protržené botičky) může dojít k zaseknutí pístu třmenu, který tlačí podložku. Výsledkem je, že ani po uvolnění brzdového pedálu se destička správně neoddaluje od kotouče – dochází ke stálému tření a přehřívání.
• Obtížné jízdní podmínky. Vždy jde o souhru faktorů. Například když auto v horku táhne přívěs a trasa je plná dlouhých sjezdů.
• Špatná kvalita samotných destiček nebo kotoučů. V tomto případě je účinnost zpomalení nedostatečná – řidič je proto nucen stisknout brzdu silněji a častěji, což způsobuje přehřátí.
• Styl jízdy, který neodpovídá schopnostem brzd. To se stane, když si „pilot“ začne své auto mýlit se sportovním vozem. U běžného auta stačí pár nebo tři prudké brzdění za sebou z rychlosti v horku – a průměrné brzdy dosáhnou limitu. Pokud budete pokračovat, skončíte s přehříváním, které může způsobit trvalé poškození vašich disků.

Foto: BLKstudio / Shutterstock / FOTODOM

Proč se zadní brzdové kotouče zahřívají?

Samostatně stojí za zmínku zadní brzdy – často se přehřívají bez ohledu na přední. K tomu obvykle dochází v důsledku zaseknutí nebo nesprávného nastavení ruční brzdy. Přitom systém provozní brzdy (od pedálu) je v pořádku a systém parkovací brzdy (ruční brzda) vždy částečně drží auto a zahřívá zadní kotouče.

Proč se brzdové kotouče po výměně zahřívají?

Po výměně kotoučů a destiček se nejprve (až několik desítek kilometrů) díly zabrušují. V tomto období je skutečně možné mírné zahřátí brzdových mechanismů i bez zatížení. Účinek je však krátkodobý a slabě vyjádřen. Jiná věc je, když je zahřívání silné (dokonce i ráfek kola se zahřívá) – to již není normou a může vést k poruchám. Ve většině případů je na vině stejné zasekávání pístů třmenu kvůli poškozené botě. Funguje to takto.

Na starém kotouči, jehož tloušťka se s opotřebováním zmenšovala, pracovaly písty se silným vytažením z třmenu. Zvlášť, když vložkám končila životnost. Jakmile byly nainstalovány nové díly (často se mění destičky spolu s kotouči), zvětšená celková tloušťka kotouče a destiček zapustila píst zpět do těla třmenu. Ale během několika let provozu v předchozí poloze se povrch pístu, který byl „vně“, podařilo pokrýt špínou a korozí – k tomu dochází, když je bota poškozena, často dokonce neviditelná pro oko. Tím dochází v nové pracovní poloze (zapuštěné do třmenu) k zaklínění pístů, což vede k zahřívání brzdových kotoučů.

Totéž se děje při výměně podložek. Pokud byly staré zajeté na holý kov a bota byla poškozena, je po výměně destiček (a tedy změně pracovní polohy pístů na více zapuštěnou) možné zaklínování a zahřívání.