Nastavení tlaku v palivové liště – mechanismy pro sledování a udržování optimálních parametrů

Rampa nebo vysokotlaký akumulátor (kolejnice) přijímá palivo ze vstřikovacího čerpadla a skladuje palivo pod vysokým tlakem. Zařazení tohoto druhu nádoby do energetického systému pro skladování zásoby paliva pod vysokým tlakem nám umožňuje vyřešit jeden z problémů charakteristických pro dieselové motory a jiné vstřikovací systémy – snížit pulzaci tlaku v trubkách přivádějících palivo do vstřikovačů. .

Není žádným tajemstvím, že vysokotlaké potrubí je slabým článkem řetězce, který organizuje dodávku paliva v klasickém vstřikovacím systému (dieselový nebo benzínový motor Vstřikovací systém). Porcovaný přívod paliva přímo do vstřikovačů ze vstřikovacího čerpadla vede k tomu, že trubka spojující tyto agregáty vypadá obrazně řečeno jako měkká gumová hadice, po které se odvalují kuličky.
Takové cyklické zatížení samozřejmě nemusí odolat ani vysokopevnostní kov, zvláště když se frekvence odvalování palivových „kuliček“ shoduje s vlastní frekvencí kmitání trubice, tedy v případě rezonančních jevů. Trubka prostě praskne a to se stává poměrně často. A meziskladovací zařízení – rampa – je jedním ze způsobů, jak tento problém vyřešit. Díky rampě je vysokotlaké palivo neustále „ve službě“ na vstupu do vstřikovačů a nedochází k žádné pulsaci.
Kromě toho rampa zajišťuje relativně konstantní vstřikovací tlak při otevření vstřikovače.

Vysokotlaký akumulátor má obecně tvar trubky (obr. 1). V závislosti na konstrukci motoru může mít konkrétní konstrukce baterie různé podoby.
Na baterii lze nainstalovat snímač tlaku paliva a omezovací ventil tlaku. Omezovače průtoku paliva a tlakový regulační ventil mohou být instalovány jako doplňkové vybavení, pokud není umístěno na palivovém vstřikovacím čerpadle.
Palivo ze vstřikovacího čerpadla je vedeno vysokotlakým potrubím do vstupní armatury akumulátoru (kolejnice). Z palivové lišty je distribuován k jednotlivým vstřikovačům.

Tlak uvnitř baterie je měřen snímačem tlaku paliva (obr. 2) a je omezena tlakovým regulačním ventilem (obr. 3) na maximální přípustnou hodnotu v závislosti na parametrech konkrétního vstřikovacího systému.
Prostřednictvím omezovače průtoku paliva, který škrtí průtok paliva, je palivo pod tlakem přiváděno do vstřikovačů.

Objem akumulátoru (rampa) se neustále plní palivem pod tlakem. Hodnota tohoto tlaku je udržována na konstantní úrovni i při velkém zatížení motoru, kdy se zvyšuje spotřeba paliva přes vstřikovače.

Tlakový regulační ventil

Tlakový regulační ventil nastavuje tlak ve vysokotlakém akumulátoru (palivové liště) v závislosti na zatížení motoru.
Pokud je tlak v railu příliš vysoký, ventil se otevře a část paliva z railu je odkloněna zpětným potrubím zpět do palivové nádrže.
Když tlak v rozdělovači paliva klesne, ventil se uzavře a otevře vysokotlaký a nízkotlaký okruh.

Tlakový regulační ventil 3 (rýže. 2, a ) se instaluje buď přímo na vstřikovací čerpadlo, nebo samostatně. Připevňuje se přes přírubu ke skříni vstřikovacího čerpadla paliva nebo k vysokotlakému akumulátoru.
Kotva 2 stiskne míč 1 ventil do sedla působením ventilové pružiny 4 tak, aby se oddělily vysokotlaké a nízkotlaké okruhy.
Zapnutý elektromagnet 3 posouvá kotvu a vyvíjí další sílu k přitlačení míče k sedadlu.
Celá kotva se omyje palivem, které maže třecí plochy a odvádí přebytečné teplo.

Obr. Tlakový regulační ventil:
1 — koule ventilu; 2 – kotva; 3 – elektromagnet; 4 – pružina ventilu; 5 – elektrická zástrčka

Tlakový regulační ventil má dva okruhy:

• pomalý (elektrický) obvod reguluje průměrný proměnlivý tlak ve vysokotlakém akumulátoru;
• rychlý (hydromechanický) obvod vyrovnává vysokofrekvenční kolísání tlaku.

Budeme uvažovat princip fungování ventilu pro dvě polohy.

Tlakový regulační ventil deaktivován.
Z baterie nebo výstupu vstřikovacího čerpadla je palivo pod vysokým tlakem přiváděno do vstupu ventilu. Protože elektromagnet bez napětí nevyvíjí žádnou sílu, tlaková síla paliva překonává sílu pružiny. Ventil se otevře a zůstane v této poloze delší nebo kratší dobu v závislosti na cyklickém průtoku.
Pružina je zvolena tak, že tlak paliva je nastaven na cca 100 bar.

Tlakový regulační ventil zapnutý.
Pokud je potřeba zvýšit tlak, síla elektromagnetu doplňuje sílu tlaku pružiny. Kotva se pohybuje dolů, čímž se zmenšuje průměr otvoru, dokud není kombinovaná síla elektromagnetu a pružiny vyvážena tlakem paliva. Kotva pak zůstává v této poloze a udržuje konstantní tlak.
Velikost tlaku se může lišit v závislosti na změnách množství paliva dodávaného do baterie.
Tlak ve ventilu se může také snížit v důsledku zvýšení průtoku paliva vstřikovaného přes vstřikovače.

Síla elektromagnetu je úměrná síle řídicího proudu. Ventil je řízen signálem PWM. Díky tomu je regulována spotřeba paliva na vypouštění. Frekvence hodin v 1 кГц dostatečné k tomu, aby se zabránilo rušivým pohybům kotvy a v důsledku toho kolísání tlaku v zásobníku paliva.

U modernějších vstřikovacích systémů dochází k regulaci tlaku dávkováním množství paliva dodávaného do vstřikovacího čerpadla. Tím se sníží energetické ztráty.

Přetlakový ventil

Omezovací ventil tlaku udržuje v akumulátoru určité množství tlaku, ve skutečnosti funguje jako redukční (bezpečnostní) ventil. Navzdory stejnému principu činnosti se tento ventil může u různých modelů motoru lišit vzhledem (viz obrázek 3).

Mechanický přetlakový ventil obsahuje následující součásti:

• pouzdro s vnějším závitem pro zašroubování do rozdělovače paliva a s vnitřním závitem pro zašroubování dorazu jádra ventilu a připojení zpětného odtokového potrubí;
• pohyblivé jádro ventilu;
• ventilová pružina.

Princip činnosti tohoto zařízení se neliší od obecného principu činnosti mechanických tlakových omezovacích ventilů.
Těleso ventilu na straně akumulátoru má kanál uzavřený kuželkou jádra ventilu. Pružina při normálním provozním tlaku přitlačí kuželku těsně k sedlu ventilu, takže akumulátor (kolejnice) zůstane uzavřený.

Pokud tlak v akumulátoru překročí provozní hodnotu, kužel se vlivem tlaku oddálí od sedla a palivo pod vysokým tlakem je vypuštěno obtokovými kanály do zpětného potrubí.
V důsledku toho se tlak paliva v rozdělovači paliva sníží na optimální (pro daný systém) úroveň.

Omezovač paliva

Omezovač spotřeby paliva v systému Vstřikovací systém používá se zejména u motorů těžkých nákladních vozidel. Je navržen tak, aby zabránil nepravděpodobné události, že injektor prodlouží dobu vstřikování, například když se jehla zasekne. Pro splnění tohoto úkolu omezovač při překročení maximálního povoleného množství paliva dodávaného z baterie uzavře vedení k příslušnému vstřikovači.
Omezovač spotřeby paliva (obr. 4) se skládá z kovového těla 5, na jejichž koncích je závit (vnější nebo vnitřní) pro našroubování do vysokotlakého akumulátoru a pro připojení k potrubí vedoucímu k trysce.

Uvnitř omezovače průtoku paliva je jádro 3tlačen pružinou 4 směrem k vysokotlakému akumulátoru (palivová lišta).
Jádro je utěsněno proti stěně pouzdra. Podélný kanál s proměnným průměrem v jádru končí příčnými obtokovými škrticími otvory 8 s přesně zvolenou propustností.

Obr. 4 . Omezovač spotřeby paliva (schéma):
1 – kanál ze strany rozdělovače paliva; 2 — koncová podložka; 3 — jádro omezovače; 4 — pružina omezovače; 5 — těleso omezovače; 6 — kanál ze strany trysky; 7 — sedlo jádra omezovače; 8 – otvor plynu

Provoz jako obvykle

V klidové poloze jádro 3 spočívá na koncové podložce 2. Otevření vstřikovače v okamžiku vstřiku paliva mírně sníží tlak v potrubí k němu vedoucím. V důsledku toho se jádro pod vlivem toku paliva z baterie pohybuje směrem k vstřikovači (na Obr. 4 – dolů), přemístění určitého množství paliva během tohoto přemístění pro udržení požadovaného tlaku v potrubí.
Po dokončení vstřikování se jádro zastaví před dosažením sedla 7. Pak jaro 4 přitlačí jej zpět do původní polohy proti proudu paliva, které dále proudí do již uzavřené trysky skrz škrticí otvory 8.

Parametry otvorů pružiny a škrticí klapky jsou voleny tak, aby se i při maximální dodávce paliva (včetně rezervy rezervy) jádro dokázalo vrátit do původní polohy, ve které setrvá až do začátku dalšího vstřikovacího cyklu.

Řešení velkého úniku paliva

Pokud spotřeba paliva při vstřikování výrazně překročí požadovanou úroveň, pak pod vlivem silného průtoku paliva jádro sedí v sedle a blokuje přístup paliva ke vstřikovači. Dokud se motor nezastaví, jádro zůstává v této poloze a poté jej pružina vrátí zpět.

Práce s nízkým únikem paliva

Pokud spotřeba paliva při vstřikování mírně překročí požadovanou úroveň, po několika vstřikovacích cyklech se jádro omezovače postupně posune směrem k sedlu a poté, stejně jako v případě velkého úniku paliva, uzavře přívod paliva do vstřikovač, dokud se dieselový motor nezastaví.

A který vůz Opel (stará značka) nebo GM kromě palivového čerpadla VAZ bude mít palivové čerpadlo (instalované v nádrži)? Oh, cena Opelu je bolestivá. Obávám se, že VAZ rozbije membránu regulátoru tlaku.

A za druhé: do jakého kamionu bude membrána pasovat na regulátor tlaku paliva? Cena za Opel je nebeská.

Re: Seřízení tlaku paliva C16NZ

zpráva Myshanya » 02. 2018. 21 14:XNUMX

Re: Seřízení tlaku paliva C16NZ

zpráva zsv » 07. 2018. 21 20:XNUMX

Re: Seřízení tlaku paliva C16NZ

zpráva zsv » 31. března 2018 21:20

Ahoj všichni! Ztratil jsem sedlo (čepici), na které dosedá pružina regulátoru tlaku.
Zakroužkované na fotografii.
Kdo se setkal s takovým problémem, řekněte mi, čím jej nahradit?

Re: Seřízení tlaku paliva C16NZ

zpráva zsv » 28. dubna 2018 22:21

Našel jsem něco, co by nahradilo víčko (sedlo), do kterého dosedá pružina regulátoru. Instalována podložka Grover vhodné velikosti. Vnitřní průměr není menší než 12 mm, vnější průměr není větší než 20 mm (jinak se nevejde), tloušťka podložky je 2 mm. A protože je podložka Grover vyrobena ve formě spirály pružiny, ukazuje se, že nosná část pružiny regulátoru je stlačena přibližně o 3 mm. Je to lepší než bez něj. Při akceleraci nedochází k zanášení motoru.

Nedávno jsem jel 960 km, někde 110 km/h, jinde 70-80 km/h (silnice je hrozná!), natankováno 35x 960 litrů, auto se spolujezdcem, náklad v kabině a trochu v kufru. Když jsem poprvé tankoval před odjezdem, když byla šipka hladiny paliva na spodní hranici červeného čtverce, napočítal jsem 7,3 km na stejné šipce. Vyšlo to XNUMX litru.
A ano, vyměnil jsem lambdu!

Proč je toto zařízení potřeba?

Regulátor, zodpovědný za udržování normálního tlaku paliva v systému, je v přímé interakci s pohonnou jednotkou. Podle umístění může být umístěn v palivové nádrži nebo v kolejnici (zde budete moci najít regulátor, pokud máte vstřikování VAZ-2115). Důvodem selhání tohoto prvku je často nízká kvalita benzínu. Pokud tankujete na čerpacích stanicích s výrazně sníženými cenami, pak není divu, že regulátor velmi brzy selže.

Přečtěte si také:
Ruský časový server pro synchronizaci

Palivo proudí přes vstřikovače do sacího potrubí a je důležité, aby se v tuto chvíli nezměnil jeho tlak. Regulátor měří množství paliva potřebné pro provoz motoru a také sleduje tlak v rozdělovači paliva a sacím potrubí.

Hlavním úkolem RTD je udržovat tlakový rozdíl na stejné úrovni a také sledovat ukazatele.

Příčiny poruch RDP

Nejčastěji ventil selže kvůli prověšení pružiny, která se začne klínovat. To je způsobeno přirozeným opotřebením kovu a bohužel z něj není úniku. To může být způsobeno i tím, že auto je delší dobu nečinné. Aby se to nestalo, je potřeba s autem jezdit častěji.

Druhým důvodem, proč regulátor selhává, je nekvalitní palivo. Mnoho čerpacích stanic ředí palivo vodou, aby zvýšilo objem a vydělalo více peněz. Tankujte proto pouze na důvěryhodných čerpacích stanicích.

Regulátor tlaku paliva: provedení se zamykáním

Zatímco správné vyladění pomáhá získat maximum z motoru a vozidla jako celku, nesprávné naladění může vést k vážným problémům. Proto je důležité, aby každý majitel automobilu porozuměl principu fungování takových zařízení a je vhodné, aby byl schopen v případě potřeby provést úpravy.

Díky regulátoru typu blokování benzín vstupuje přes vstupní otvor (1) a poté prochází regulačním ventilem (2). Benzín je pak distribuován výstupním kanálem přímo do prostoru karburátoru.

Níže uvedené schéma zařízení ukazuje dva výstupní porty (3, 8). Průtok paliva a úroveň tlaku jsou řízeny regulačním ventilem ovládaným membránou (4).

Pohyb membrány nahoru/dolů je omezen pružinou (6). Tlak paliva (uvedený na 0,07 ATI) uvnitř karburátoru je regulován pomocí závitového nastavovacího mechanismu (5).

Referenční port vakua/posílení umožňuje regulátoru kompenzovat zesílení při použití nucené indukce (7). Regulátory typu blokování zabraňují návratu paliva zpět do palivové nádrže.

Princip činnosti zařízení blokovacího typu

Benzín prochází regulátorem do systému karburátoru. Na cestě od čerpadla k regulátoru se tlak v potrubí zvyšuje, ale pak klesá na cestě od regulátoru ke karburátoru.

Přečtěte si také:
Jak si sami nastavit čočkové světlomety

Se zvýšením tlaku paliva v plovákové komoře karburátoru je také zaznamenán nárůst uvnitř regulátoru paliva. V důsledku toho je palivo tlačeno směrem nahoru k membráně.

Systém typu blokování: 1 – vstupní kanál; 2 – regulační ventil; 3, 8 – výstupní porty; 4 – membrána; 5 – závitový regulátor; 6 – pružina; 7 – induktor

Zvyšující se tlak paliva posouvá membránu nahoru. Když se regulační ventil přívodu pohybuje do uzavřeného stavu, průtok a tlak se postupně snižují.

Jakmile je dosažena hladina nastavená na regulátoru (obvykle maximum stanovené výrobcem karburátoru pro optimální výkon), membrána se přiblíží k bodu uzavření ventilu.

Jak motor auta spotřebovává benzín, plováková komora se vyprazdňuje. Tlak v palivovém potrubí klesá. V souladu s tím se membrána regulátoru sníží a mírně otevře regulační ventil paliva. Průtok a tlak benzínu uvnitř potrubí se zvyšuje.

Závitový nastavovací mechanismus použitý v konstrukci ke zvýšení napětí membránové pružiny mezitím klade odpor. Pro tlačení membrány je nutné zvýšit tlak paliva.

Zvýšení napětí membránové pružiny pomocí závitového nastavovacího mechanismu je tedy vyladěním regulátoru ke zvýšení propustnosti. Naopak snížení napětí pružiny je nastavením pro snížení průchodnosti.

Přeplňování turbodmychadlem – funkce referenčního portu vakuum/posilování

Při přeplňování turbodmychadlem je třeba vzít v úvahu funkci referenčního portu vakua/posilování. V režimu boost je vzduch stlačený turbodmychadlem protlačován karburátorem. Uvnitř karburátoru a plovákové komory se vytváří určitý tlak pro palivo dodávané do karburátoru.

Například karburátor vyžaduje 0,56 ATI a motor aktuálně spotřebuje 0,49 ATI z boostu. Karburátor má zesilovací potenciál 0,049 ATI, což působí proti potenciálu 0,56 ATI přicházejícím z regulátoru.

Čili k překonání odporu je nutné dodat do karburátoru palivový potenciál 0,49 ATI. Ve skutečnosti je dodáváno pouze 0,07 ATI. Tento stav je doprovázen chodem plovákové komory nasucho a navíc je zde nestabilita v přívodu paliva do válců motoru.

Aby byl karburátor vybaven potenciálem 0,56 ATI na straně motoru, musí regulátorem projít dalších 0,49 ATI, aby se eliminoval odpor. To znamená, že potenciál uvnitř palivového potrubí by měl být zajištěn na celkové úrovni 1,05 ATI.