Ivotnost motoru TSI. Jak dlouho vydrží motor Volkswagen TSI?

V této recenzi si povíme o ještě menším downsizingovém motoru od koncernu VAG. Potkáváme malé turbo 1.2 TSI.

Motor 1.2 TSI se objevil v létě 2009 a patří do staré rodiny EA111. Nahradil atmosféricky plněné motory 1.6 litru z rodiny EA113.

Tento motor lze jen stěží nazvat menším motorem 1.4 TSI, protože je zde mnoho rozdílů. Ale jsou společné díly – třeba olejový filtr.

Tento motor je tedy čtyřválec a má blok válců ze slitiny spíše než litinový. I když jsou válce tvořeny litinovými vložkami. Slitinová hlava válců tohoto motoru je vybavena jediným vačkovým hřídelem, který pohání 4 ventilů. Zde je turbomotor se dvěma ventily na válec a bez fázového řazení. Pohon rozvodu využívá Morseův ozubený řetěz.

Vstřikování paliva je samozřejmě přímé – přímo do válců.

Všechny verze motoru 1.2 TSI jsou vybaveny jedním turbodmychadlem. Jeho obtokový ventil se otevírá přes tyč elektromechanickým pohonem. To znamená, že inženýři opustili vakuový systém se starým dobrým ventilem N75. V sacím traktu není obtok, tedy ventil N249, který obchází nadměrně nafouknutý vzduch. Ale kapalinou chlazený mezichladič je zabudován přímo do sacího potrubí, stejně jako motor 1.4 TSI.

Motor 1.2 TSI se dodává ve dvou výkonových variantách – 86 a 105 k. Debutoval na VW Golf 6 a na dalších modelech jeho platformy – Jetta 6 a Touran 2. Instalován byl také na Polo 5 a Caddy 3.

Také řada 1.2 TSI EA111 byla instalována na Audi A1 a Audi A3. Obdržely jej Seat Altea, Ibiza 4 a Leon 2 a také Škoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster a Yeti.

Na našem kanálu YouTube můžete sledovat demontáž motoru 1.2 TSI (CBZA).

Spolehlivost motoru 1.2 IST (CBZA, CBZB)

Tento 1,2litrový turbomotor má celkem slušnou spolehlivost. V prvních letech výroby však těžce zklamal doslova každého, kdo věřil kvalitě motorů VAG. Rozvodový řetěz tohoto motoru vydržel sotva 30 000 km, mnoho motorů 1.2 TSI kvůli němu ohýbalo ventily. Ale inženýři zapracovali na chybách, ačkoli mnoho majitelů vozů s tímto motorem muselo na vlastní náklady instalovat vylepšené díly pohonu rozvodů. Nyní vám vše povíme podrobně. Ukážeme vám všechna slabá místa motoru 1.2 TSI, o kterých musíte vědět, aby vás nečekaly drahé opravy.

Škrticí klapka

Někdy ECU motoru 1.2 TSI zaznamená chyby na škrticí klapce. Ve většině případů se ukázalo, že tenké kontakty mezi snímačem polohy a mikroobvodem se zlomily. Dostanete se k nim a připájete je po sejmutí plastového krytu.

Pokud ale motor 1.2 TSI naběhne na volnoběh ve zvýšených otáčkách, pak může pomoci vyčištění škrticí klapky od usazenin oleje.

Mezichladič v sacím potrubí

Mezichladič motoru 1.2 TSI je umístěn přímo v sacím potrubí. Chladicí kapalina je přiváděna do mezichladiče, ale nevniká do něj žádný vzduch. Vzduch čerpaný turbodmychadlem jej obchází a je ochlazen.

V praxi se s mezichladičem tohoto motoru žádné problémy nevyskytují. To znamená, že se v něm nevyskytly žádné praskliny.

V tomto případě se mohou časem objevit stopy oleje po obvodu mezichladiče. Ne vždy se jim věnuje pozornost, protože. Intercooler je umístěn na boční straně štítu motoru.

Jedná se o olej, který vstupuje do sání přes ventilační systém klikové skříně. Za roky provozu tohoto motoru se může v sacím potrubí pod mezichladičem nahromadit 20-30 gramů oleje, což nic neovlivňuje. Ale při výměně těsnění (03C 129 717 H) mezi mezichladičem a sacím potrubím jej můžete odstranit a zároveň vyčistit povrch mezichladiče od usazenin oleje.

Rychlonabíječka

Motor 1.2 TSI je vybaven turbodmychadlem IHI RHF3. K němu je přišroubován elektromechanický pohon Mahle. Obsahuje motor, převodovku s několika převody a Hallův senzor. S tímto pohonem byly a stále jsou problémy.

Až do listopadu 2011 navrhli inženýři VAG pro odstranění chyb v pohonu speciální distanční podložku, která musí být instalována mezi tělo pohonu a studený „šnek“. Musíte také přeflashovat ECU.

Problémy s pohonem se ale stále vyskytují a jsou způsobeny především vlhkostí, která se dostává pod jeho plastový kryt. Někdy se za vlhkého počasí vyskytnou chyby v akčním členu a nouzovém režimu se znatelným omezením trakce.

K odstranění těchto příznaků pomáhá čištění elektrického konektoru ovladače směsí, která vytěsní vlhkost z kontaktů. Pomáhá také vyjmout akční člen, poté otevřít jeho pouzdro a důkladněji jej vyčistit. Ale to vše nepomůže, pokud se vinutí elektromotoru pohonu rozbije. Nový pohon (03F 198 725 C) se prodává samostatně za 250 USD.

Při jízdě pod 200 000 km se často opotřebovává pouzdro wastegate, které způsobí, že nedojde k těsnému uzavření wastegate. Proto při vysokých rychlostech dochází k chybám zesilování a objevuje se toto zvonění tlumiče. Turbínu musíte vyměnit nebo opravit výměnou pouzdra a samotné klapky. V průběhu let provozu se navíc v turbínové části objeví prasklina. Pokud nevyjde z litinového svitku, pak turbodmychadlo pokračuje v normálním provozu.

Odlučovač oleje pro systém VKG

Na pravé straně motoru 1.2 TSI (na straně štítu motoru) je instalován plastový kryt. Jedná se o odlučovač oleje pro ventilační systém klikové skříně. Při vysokém nájezdu může zpod něj vytékat olej. V tomto případě budete muset přetěsnit odlučovač oleje, tzn. odstraňte, vyčistěte a nainstalujte novou vrstvu tmelu. Mezi ním a blokem válců není žádné těsnění.

Olej uniká zpod tělesa olejového filtru

Skříň olejového filtru je instalována na levé straně bloku válců (tj. na straně chladiče). Na něm je namontován výměník tepla a kompresor klimatizace. Olej vstupuje do tohoto krytu z bloku válců pro další filtraci. Při vysokém počtu najetých kilometrů se opotřebuje pryžové těsnění (03F 115 111 A) mezi blokem válců a držákem a objeví se mírný únik oleje. Chcete-li vyměnit těsnění, musíte odstranit celý držák, což stojí 8 $. Spolu s tím se vyplatí vyměnit spojovací objímku (03F 121 215) mezi tělesem a blokem válců.

TNVD

Palivové čerpadlo je namontováno na víku ventilu a je poháněno z vačkového hřídele standardním způsobem: z přídavné vačky vačkového hřídele. Při nájezdu cca 200 000 km, obvykle v zimě, začne z tohoto čerpadla unikat benzín přes těsnění pístnice. Benzín prosakuje do motorového oleje a jeho hladina stoupá.

Současně se objevují chyby týkající se bohaté palivové směsi a rychlost může také chaoticky naskakovat. A samozřejmě olej bude vonět jako benzín.

V tomto případě je potřeba vyměnit vstřikovací čerpadlo, stojí 270 $ a vyměnit olej.

Zapalovací cívka

8ventilový motor 1.2 TSI využívá zapalovací systém se společnou zapalovací cívkou spojenou se svíčkami vysokonapěťovými vodiči. Samotná zapalovací cívka vydrží cca 100 000 km. Originální cívka bude stát 190 dolarů, ale můžete ji koupit od značkového výrobce za 40 dolarů.

Častěji vznikají problémy v důsledku oxidace vysokonapěťových vodičů. Motor je instalován svíčkami dopředu, takže do jímek zapalovacích svíček se dostává vlhkost a silniční nečistoty. Inženýři VAG opakovaně vylepšovali konstrukci vysokonapěťových vodičů, aby opravili problém s oxidací kontaktu pod uzávěrem. Kromě toho těsné umístění vodičů a izolátorů k výfukovému potrubí zvyšuje jejich tepelné zatížení.

ventily VKG

Jeden z ventilů ventilačního systému klikové skříně je instalován na zadní straně krytu ventilu. Tento ventil je spojen trubkou se skříní vzduchového filtru. Skrze něj je pod kryt ventilu přiváděn čerstvý, čistý vzduch. Stává se, že tento ventil (030103175B) jednoduše praskne, takže se vytvoří mezera pro vstup neupraveného vzduchu do klikové skříně. Současně se kolem ventilu objevuje zamlžení oleje a plyny z klikové skříně jsou někdy nasávány do ventilačního systému kabiny.

Někdy se ventil jednoduše zamlží olejem, ale k odstranění tohoto problému stačí vyměnit kroužek pod ním (03F103638).

Vedle je instalován ventil, kterým plyny z klikové skříně vstupují do sacího traktu před kompresorem.

Další ventil VKG je umístěn pod sacím potrubím naproti 4. válci. Přes něj vstupují plyny z klikové skříně do sacího potrubí. Obvykle s těmito ventily nejsou žádné problémy.

Čerpadlo

K čerpadlu motoru 1.2 TSI je přes elektrovakuový ventil N513 připojena trubka, která čerpadlo vypne, dokud teplota nemrznoucí směsi stoupne nad 30°. Pro vypnutí čerpadla je na jeho oběžné kolo umístěn kroužek, který jej odřízne od proudu chladicí kapaliny.

Obvykle s tímto čerpadlem nejsou žádné problémy a vydrží více než 150 000 km. Cizí zvuk signalizuje jeho opotřebení. Původní čerpadlo pro tento motor bude stát 100 dolarů.

Řetězový ventil

Rozvodový řetěz motoru 1.2 TSI byl vylepšen třikrát. Pracovní verze se objevila v roce 2011. Kromě toho museli inženýři vylepšit konstrukci celého rozvodového pohonu. Kromě řetězu je potřeba vyměnit oba převody, tlumiče, hydraulický napínák a tucet šroubů. Všechny díly se prodávají jako jedna opravná sada (03F 198 158 B) za 120 USD.

Celá tato souprava je na dopravníku instalována od 23. To znamená, že na všechny motory vyrobené před tímto datem musí být tato konkrétní sada nainstalována celá. Vše by bylo v pořádku, ale ozubené kolo nalisované na klikový hřídel je potřeba znovu dotlačit – nový řetěz má zvětšenou šířku a nesedí na staré zuby. Je lepší svěřit tento postup odborníkům, kteří práci udělají za 2011-5 hodin. Rozvodový řetěz poslední revize vydrží 6 100 – 000 150 km.

Jeho natažení lze posoudit pomocí speciálního nástroje se stupnicí. Řemeslníci také přišli na způsob, jak předělat starý hydraulický napínák na míru s posuvným měřítkem.

Hlava válce

8ventilová hlava válců motoru 1.2 TSI nedělá problémy. Na sacích ventilech se však hromadí plak, který nelze smýt. V praxi plak téměř nezpůsobuje potíže, to znamená, že nenarušuje pohyblivost chlopní. Ale když se naskytne příležitost, je lepší to umýt nebo vyčistit.

Blok válců

Blok válců z lehké slitiny s litinovými vložkami má otevřený chladicí plášť. V praxi velmi dobře slouží skupina válec-píst motoru 1.2 TSI. Odírání nebo zničení pístu je vzácný jev spojený s nesprávným provozem. Pro tento motor nejsou žádné opravné velikosti pístů a kroužků od původních výrobců.

Klikový hřídel

Kliková hřídel motoru 1.2 TSI a hlavní ložiska se neprodávají samostatně od bloku válců. Podle návodu na opravu nelze po odstranění hlavních podpěr blok válců znovu použít, protože je narušena geometrie lože klikového hřídele. Pokyny také neobsahují informace o utahovacím momentu hlavních nosných šroubů.

Celkový

Obecně lze motor 1.2 TSI nazvat úspěšným; poruchy a problémy, které jsme uvedli, se vyskytují jednou za 100 000 – 150 000 km, a to není vše. Jedná se o velmi odolný a spolehlivý motor.

V našem katalogu smluvních motorů si můžete vybrat a zakoupit motor pro Volkswagen, Audi, Škoda, Seat.

Zde si pomocí odkazů můžete prohlédnout dostupnost konkrétních vozů Volkswagen, Seat, Škoda nebo Audi v demontáži a objednat si u nich autodíly.

Auto s tímto motorem jsem vlastnil 9 let, 147+ tisíc km. najetých kilometrů Motor 1,4 tsi cava – s turbínou a kompresorem, 150 koní s manuální převodovkou. Cestoval jsem jak po městě, tak na velké vzdálenosti.

Dynamika, řekněme, není žádný uragán, ale to od 1,4 nečekáte. Zátah je jistý již od 1500 otáček a od 2000 je dobrý. Je to cítit na jakémkoli převodovém stupni a ani do kopce na 6. nemůžete ztrácet rychlost (nehledě na to, že 6. je čistě z ekonomického hlediska, podle dokumentů se maximální rychlost vyvíjí na 5. rychlostní stupeň). Není třeba s ním otáčet – od 2 do 6 tisíc táhne téměř rovnoměrně, dalo by se říci „nudně“, bez zádrhelů nebo zádrhelů, ale sebevědomě a dokonce i cestující to cítí. Potěší to zejména v chladném a mrholím počasí, ale ve vedru, se zapnutou klimatizací a cestujícími je to pro něj už trochu obtížné. Můžete to porovnat s 2litrovým atmosférickým motorem – nezůstanete pozadu, ale ani se nedostanete dopředu.

Do 1000 otáček ale není točivý moment téměř žádný a při lenosti elektronického pedálu se pohodlně rozjíždí až od 1200+. Brzdění motorem je čistě symbolické – objem je příliš malý.

Spotřeba – fyziku neoklameš – v létě po městě tak 10 litrů, hodně záleží na stylu jízdy, jezdím dost agresivně (ale bezpečně)), pokud pojedeš klidněji, můžeš doufat v 8-9 litrů (podle počítače). Pokud jedete po dálnici rychlostí 100-110 km/h, vejdete se do 6 litrů, i méně.
Oleje bylo většinou dost od výměny k výměně, ale pokud motor vytočíte na 5000-6000 a jedete do 200 km/h, budete ho muset dolít.

Benzín nalitý Ai95 – Ai100. (střídavě). Prováděl jsem údržbu na OD po 12-14tis.

Rozvodový řetěz je mimo provoz. Na rozdíl od příslibu „životnosti“ začal při najíždění 80-90 tisíc kilometrů chrastit a při 112 se objevila chyba – fázový posun.
Výměna od úředníků (s motorem jsem neriskoval) v roce 2019 stála 66 tisíc rublů. Z toho je 35 fázových měničů. + odtahovka (v místním servisu mi dali chybu a začalo to zvonit jako sovětský budík, takže jsem 80 km vlastní silou neujel).

Vadily mi i náklady na turbínu ona sestavená s rozdělovačem stála v letech 2017-2018 od úředníků 148 tisíc (ptal jsem se do budoucna). Neoriginální je 2x levnější, ale také není levná. + náhradní práce – 20-30tis. Podle mechaniků 150-200 tisíc km. ona projde.

Na 130+ tisíc km. Kvůli amatérským diagnostikům v místním servisu, kteří turbínu odsoudili kvůli mírnému skřípání (do OD jsem nešel – přišlo mi to jako nesmysl a moc daleko), jsem ji změnil na čínskou – podle na ujištění pracovníků specializovaných služeb v moskevském čase, s normálním vyvážením nejsou horší než originál. Pískání nezmizelo, takže bylo měněno marně.
Po několika týdnech na volnoběh začal motor vynechávat zapalování. Teď jdu k úředníkům. Jeden válec měl slabou kompresi. Četl jsem o nemoci tohoto motoru – praskly pístové přepážky mezi kroužky, myslel jsem, že mě to obejde, protože benzín byl dobrý, turbína byla chlazena a včas servisována na OD.
Prodejce si za revizi účtoval cca 200 tisíc, tak jsem to nechal opravit zkušeným mechanikem, který takové motory repasoval. Přepážky byly prasklé na všech pístech, na jednom – ve dvou bodech, proto se ztratila komprese. Později jsem kus z pístu ručně vyndal)). Mimochodem, po diagnóze a před přepážkou jsem ujel dalších 250 kilometrů Motor se zadřel pouze na volnoběh a jel jako obvykle. Válce nebyly zvednuté a nebylo třeba je vyvrtávat.
Najeto v době přestavby bylo 139+ tisíc km. Ohledně stavu motoru byly kromě pístů vyměněny dva hydraulické kompenzátory a na ventilech silné usazeniny/karbony, které byly smyty. Práce + náhradní díly – cena asi 100 tisíc, z toho neoriginální písty (kolbenschmidt) – o něco méně než 30 tisíc rublů. za sadu, a dalších 40tis+ za originální ořechy, těsnění atd. drobnosti. (ceny – 2021).

Obecně jsou dojmy z motoru velmi pozitivní, s výjimkou popsaného problému s touto úpravou (písty byly následně upraveny výrobcem).
Ve většině případů to stačí. Musíte sledovat hladinu oleje.
Když jsem si sedl na atmosférickou 1,6 125 koní (ne VAG), po té mojí jsem si uvědomil, že ji rozhodně nechci, do 4 tisíc to vůbec nepůjde! Nejsem fanoušek VAG, ale oceňuji tento motor. Navzdory dobrodružství, které jsem zažil, koupě nelituji.