Asto kladené otázky o generátorech, startérech a práci Genstar

Rozsah provozních teplot 60-90°C s přihlédnutím k bezprostřední blízkosti horkého motoru je zcela normální. I při absenci dodatečného zatížení je lepší nedotýkat se generátoru a zapnutí klimatizace, dálkových světel, vyhřívaných oken a sedadel vede ke zvýšení teploty.

Silné přehřívání, které může být způsobeno vybavením vozu nestandardní elektrickou výbavou, však škodí stavu agregátu, u kterého dochází k výraznému nárůstu zatížení při nízkých otáčkách motoru. Dalším důvodem příliš vysoké teploty generátoru je porucha ramene diodového můstku. Přehřátí fázového vinutí statoru je dáno ztmavnutím izolace až jejím poškozením.

Jak zkontrolovat provozuschopnost statoru a diodového můstku?

Po odpojení statorových svorek byste se měli ujistit, že nejeví známky oxidace mědi v podobě zelenání, stop spálení nebo mechanického poškození. Testování poruchy izolace pomocí testeru může ukázat v nejlepším případě více než 20 MOhm. Odpor pod 50 kOhm je alarmující signál, který vyžaduje okamžitou akci. Testování průchodnosti musí vzít v úvahu metody vinutí statoru “trojúhelník” a “hvězda”. Nakonec je vhodné zkontrolovat přítomnost zkratovaných závitů ve vinutí, ale to vyžaduje použití speciálního zařízení.

Dále můžete přejít k diodovému můstku a obvyklým způsobem postupně kontrolovat všechny součásti „kladných“ a „záporných“ desek na přerušené a zkratované obvody. V tomto případě je nutné počítat s přídavnými diodami zabudovanými v destičkách nebo dodávanými jako samostatná sestava. Stanovení shody s normou zpětného svodového proudu je možné pouze pomocí speciálního zkušebního zařízení.

Proč indikátor neukazuje žádné nabití, když se baterie nabíjí normálně?

Silné opotřebení reléových kartáčů často vede k volnému kontaktu s rotorovým kolektorem nebo „přilepení“. Samotný rozdělovač může být také opotřebovaný nebo ucpaný. Obvykle je to indikováno ztlumením kontrolky při zvýšených otáčkách motoru a zvýšeným svitem žárovky při zvýšené zátěži.

Opotřebení statorového vinutí vypadá přibližně stejně, ale zde jsou možné možnosti v závislosti na povětrnostních podmínkách. K podobnému chování indikátoru může vést také zkratovaná přídavná dioda nebo prvek ramene diodového můstku.

V kterémkoli z uvedených případů je generátor schopen odolat určité zátěži a dodat určité množství energie. Baterie se bude nabíjet, a pokud budete přes den jezdit opatrně, nebudou to mít vůbec žádné negativní efekty. Zvýšení zátěže v podobě zapnutí přídavného zařízení v takové situaci však často vede k problémům, jejichž prevenci je nejlepší neotálet, pokud je indikátor již naznačil.

Je typ poruchy generátoru diagnostikován “zvukem”?

V mnoha případech je jistě možné určit problém „podle sluchu“. Pro rozbitá ložiska je typický zvuk „pískání“ nebo „hučení“. Vysokofrekvenční „skřípání“ může značit hrozící smrt vinutí statoru, zejména pokud jde o generátory NIPPONDENCO nebo VALEO. Pokud MARELLI, MOTORCRAFT nebo DELCO US před nastartováním motoru vydá slabé „pípnutí“, s největší pravděpodobností se problém týká relé. Častým znakem zkratovaných prvků diodového můstku je napjatý brum kombinovaný s přehříváním.

Ale hluk vycházející zpod kapoty auta není vždy generátorem. Pokud tedy za jízdy zaznamenáte neobvyklý zvuk, měli byste věnovat pozornost prohlídce napínacího válečkového ložiska, čerpadla, hnacího řemene a dalších dílů.

Jak zkontrolovat, zda generátor funguje správně? Výkon generátoru by měl být zkontrolován pomocí testeru. Při volnoběžných otáčkách s vypnutými všemi spotřebiči energie (žárovky, klimatizace atd.) by napětí produkované generátorem mělo být 13,9 – 14,9 voltů. Při přidání zátěže, to znamená při zapnutí jakéhokoli spotřebiče, výstupní napětí provozuschopného generátoru klesne na 13,4 – 14 voltů. Je však důležité si uvědomit, že v situacích, kdy motor běží naprázdno, je generátor schopen produkovat nejvýše 40% výkonu, který je pro něj stanoven jeho jmenovitou hodnotou. Díky tomu není potřeba zapínat všechny dostupné spotřebitele najednou. Lepší by bylo omezit se například na dálková světla. Pokud výstupní napětí kleslo pod 13,4 V, nelze generátor považovat za provozuschopný. Pokud napětí překročí 15 voltů, pak je s největší pravděpodobností problém skrytý v regulátoru relé nebo v „zemních“ připojeních. Jak správně změřit zátěžový proud v autě? K provedení tohoto postupu je velmi žádoucí mít stejnosměrný proudový kleště, který vám umožní měřit napětí bez „přerušení“ elektrických obvodů. Použití běžného ampérmetru je spojeno s „přerušením“ obvodu a může vést k poruše všech elektrických zařízení v autě.

Dříve majitelé Zhiguli odstranili kladný pól z baterie při běžícím motoru, aby zkontrolovali generátor. Proč to nejde udělat na moderních autech?

Při změně zátěže v elektrických obvodech dochází k přepínacím procesům, které představují vážné nebezpečí pro polovodičové prvky elektrického zařízení. Pro výrobu polovodičových součástek se dnes zpravidla používá základna prvků, která je navržena pro zpětné napětí 70-100 voltů. Když je kladná svorka odstraněna za chodu motoru, v obvodu vzniká jiskra, která může způsobit nebezpečné napěťové rázy.

Na přístrojové desce se rozsvítil „indikátor slabé baterie“. Bylo mi doporučeno vyměnit relé. Nepomohlo to. v čem je problém?

V moderních (zejména evropských) autech je velmi často „indikátor bez nabití“ jedním z prvků budícího obvodu generátoru. Není tomu však vždy tak. Před nastartováním motoru signalizuje žhavení tohoto indikátoru, že obvod je v dobrém stavu. Když motor běží, stejná záře může ve většině případů indikovat problémy v diodovém můstku nebo statoru. V situacích s americkými a japonskými vozy však tyto úvahy nemusí být zcela správné kvůli existujícím konstrukčním rozdílům v regulátorech napětí. K nalezení příčiny svitu „indikátoru žádného nabití“ jsou proto často zapotřebí speciální diagnostická zařízení.

Slyšel jsem, že někteří výrobci regulátorů napětí je vyrábějí s různými vypínacími napětími. za co? Jak v těchto podmínkách vybrat správný regulátor napětí pro váš vůz?

To je skutečně pravda. Externě identické regulátory napětí mohou mít různá vypínací napětí, i když byly vyrobeny stejným výrobcem. Například BOSCH. Regulátory napětí této značky, které nemají žádné vnější rozdíly, mají různé hodnoty vypínacího napětí. Stávající rozmanitost je nezbytná, protože samotné baterie se dodávají v mnoha různých typech. Navíc při instalaci regulátoru napětí na auto automobilky ve většině případů berou v úvahu, do které země světa bude vozidlo dodáno. Vozy určené k přepravě do zemí s chladným klimatem zpravidla „dostávají“ regulátor napětí se zvýšeným vypínacím napětím. Vozy s nízkoodporovými regulátory vypínacího relé se používají v horkých zemích.

V ruských podmínkách je vhodnější používat reléové regulátory s nejvyšším vypínacím napětím, zejména na vozech s vysokým počtem najetých kilometrů. Kromě toho takové opatření umožňuje částečně vyřešit problém ztráty napětí v důsledku špatných kontaktů, což vede k neustálému podbíjení baterie.