Tajemství správného broušení brzdových kotoučů pro dokonalé brzdění

Brzdové kotouče jsou drahý spotřební materiál. Obvykle stačí na dvě sady podložek. Stává se ale, že upoutají pozornost mnohem dříve – například když dojde k znatelnému výprasku kvůli prudké změně teploty. Po prudkém brzdění jsem projel louží a ráfky se zdeformovaly. Příznaky: vibrace na volantu a brzdovém pedálu, které se někdy při zpomalení přenesou i do těla.

Dříve byly „křivé“ disky vyřazeny. Jen pár šťastlivcům pomohli známí soustružníci, kteří měli soustruhy. Asi před patnácti lety začaly autoservisy nakupovat odpovídající vybavení, ale práce byly provedeny na řemeslné úrovni. Teprve s příchodem nových strojů se věci pohnuly víceméně civilizovaným směrem. Brusné kotouče jsou levné – někdy i několikanásobně levnější než sada nových kotoučů.

Zasáhnout či nezasáhnout

Existují dva typy drážkovacích strojů a instalují se přímo na náboj brzdového kotouče. Ty, které jsou dražší, jsou vyrobeny v jedné jednotce a poskytují lepší přesnost zpracování; takový stroj je připojen k rozbočovači přes adaptér. Jednodušší zařízení mají samostatnou jednotku s frézami; vyžadují delší dobu montáže a frézy jsou namontovány na držáku brzdového třmenu.

Někteří prodejci pouze brousí zkosení z disků. Po několika dnech používání nebo nečinnosti stroje nezůstanou žádné čerstvé stopy. Kupující již nebude moci hodnotit výkon pohmatem a určit, jak moc vůz skutečně najel.

V obou případech stroj sám otáčí nábojem: motor automobilu neběží, převodovka je v „neutrálu“. Řezačky se postupně pohybují po plochách disku – podobně jako u gramofonu, který se však pohybuje od středu desky. Při jednom průchodu frézy odstraní několik desítek mikronů kovu z každé strany. Poté se přeskupí a drážka se opakuje. Obvykle je disk kompletně zpracován ve dvou nebo třech takových průchodech. Navíc se nejprve odříznou zkosení vzniklá při činnosti brzdových destiček – to snižuje zatížení stroje a fréz a zajišťuje dobrou kvalitu povrchové úpravy.

Před drážkováním musí mechanik zkontrolovat kola a zavěšení vozu. Zpracování nelze provést, pokud má ložisko kola vůli nebo odvalování. V opačném případě začne kotouč putovat mezi řezáky a na rovnoměrnou drážku můžete zapomenout. I když ložisko jen hučí, musíte jej nejprve vyměnit: pokud se výměna provádí po drážkování kotouče, není zaručeno, že při následném lisování bude náboj sedět dokonale rovně a spolu s ním obrobený disk.

Kotouče jsou kontrolovány na zbytkovou tloušťku, házivost a stupeň koroze pracovní plochy. Příliš tenké se nedají nabrousit, špatně snášejí tepelné zatížení. Přípustná tloušťka závisí na konkrétním modelu a jeho úpravě (velikost brzdových mechanismů). Házivost disku podél několika poloměrů je kontrolována indikátorem. Ve skutečnosti se jedná o měření rozdílu tloušťky v různých bodech – neměl by přesáhnout 0,05 mm. Při hluboké korozi nemůžete provádět drážkování: existuje riziko, že kotouč na konci bude příliš tenký.

Vlevo je brzdový kotouč před zpracováním. Vnější zkosení z výkopu je dobře viditelné. Žádný problém: tloušťka kotouče umožňuje jeho ostření. Vpravo je zpracovaný disk, který ztratil pouze 0,25 mm na tloušťce.

Po drážkování je potřeba vyměnit destičky, jinak třecí obložení, která fungovala na křivém kotouči, zabijí ošetřovaný kotouč. Kvůli experimentu vezměte takový blok a otřete jej brusným papírem, který leží na rovné ploše – na vizuálně rovném povrchu se objeví nebezpečné prohlubně!

V Moskvě nejsou náklady na otáčení kotoučů pro jednu nápravu nižší než 2000 XNUMX rublů. Doporučuje se ošetřit oba kotouče, aby nedošlo k posunutí vyvážení brzd.

Tento stroj je z drahé skupiny (cena asi 600 tisíc rublů). Je vybaven gyroskopem pro kompenzaci přirozeného házení disku na samotném náboji. Pokud je házení příliš velké a stroj neprojde kalibrací, je nutné vyměnit náboj.

RIZIKOVÁ OBLAST

Litina je nejběžnějším materiálem pro brzdové kotouče. A docela zákeřné: při náhlých změnách teplot litina znatelně mění své fyzikální vlastnosti – tvrdost, objem a dokonce i vnitřní strukturu. Tato vlastnost vede k nadměrnému pokřivení pracovních ploch disku. Samozřejmě existují odolnější analogy (například keramické nebo kompozitní), které poskytují lepší stabilitu a dynamiku brzdění, ale jejich cena je mimo tabulky.

Štít brzdového kotouče nechrání před vodou: dostává se hojně na oba jeho povrchy. Pokud je litinový kotouč vystaven příliš velkým změnám teploty, může dojít k poškození jeho vnitřní struktury. Zpracování na stroji sice odstraní prohnutou vrchní vrstvu, ale po pár intenzivním brzdění (tedy zahřátí a ochlazení) se povrch opět pohne – to se stává v pěti případech ze sta. Poškozený kotouč při soustružení pozná jen zkušený soustružník – podle změny tonality šustivého zvuku od fréz.

Ve většině případů vnitřní povrch disku pohání silněji než vnější povrch. Všimněte si známek opotřebení.

Častěji než ne, vnitřní část disku pohání silněji než vnější část. To se děje u vozů s třmeny s takzvaným plovoucím třmenem: nejprve se aktivuje vnitřní podložka – a podle toho se tento povrch kotouče více zahřívá.

Házení předních kotoučů většinou reaguje na vibrace na volantu, házení zadních kotoučů – na brzdovém pedálu a na karoserii. Přední kotouče častěji trpí změnami teplot (jsou více zatěžovány), zadní pak korozí. Vibrace se zvyšují se zvyšující se teplotou disku a okolí – v důsledku roztahování kovu. Někdy znatelné bití v zimě zmizí.

Děkujeme službě Protochi.ru za pomoc při přípravě materiálu.