Sapsan – popis, umístění, zajímavosti

Vzhledem k tvaru kabiny, čelnímu sklu, dálkovému ovládání atd. zdá se, že jste ve vesmíru. Tohle mohla vidět posádka Enterprise, když kapitán Kirk spustil warpový pohon. Taková je asociace.

Do severního hlavního města se raději dostanu vlakem. Letadlem jsem tam letěl jen párkrát – na takovou vzdálenost není tato varianta příliš výhodná. Let samozřejmě trvá mnohem méně času – jen hodinu a pár kopejek, ale než dorazíte na letiště, než projdete bezpečnostní kontrolou, je to. Jedním slovem ne pro každého. Pokud je vzdálenost do 1000 kilometrů, tak je podle mě lepší vzít si jízdenku v nočním vlaku. I když jsou různé situace.

Jednou jsem cestoval z Petrohradu na jednodenní výlet. Všechno jsem proklínal a už jsem takhle neexperimentoval. Jednou jsem se však musel svézt noční (!) – zbyly ještě „příjemnější“ dojmy.

Proto je pro mě Sapsan, který se do Benátek severu dostane za tři hodiny a čtyřicet minut, optimálním dopravním prostředkem. Ale. Vysokorychlostní vlaky vyžadují samostatné koleje. To, co nyní máme, je kompromis. Podle mého názoru však bylo nutné do toho jít, protože jinak bychom už dlouho neviděli pravidelný a vysokorychlostní provoz: ER200 sice jezdil, ale jeho lety lze jen těžko nazvat pravidelnými. Wiki uvádí, že v roce 2006 uskutečnil pouze dva lety, v pátek.

Pojďme do kokpitu Sapsanu a vydejme se na cestu.

1. Ale nejdřív je potřeba se do toho dostat. Přijďte k nám s MacOS přišel šéf vlaku a odvedl mě do samostatného kupé, které se nachází před kabinou. Tam jsme museli počkat, až přijde palubní inženýr a neotevře dveře kokpitu: řidiče nelze při řízení rozptylovat.

2. Pohled je fascinující.

3. Řidiči na Sapsanu pracují jako jeden tým. Ve vlaku je palubní inženýr, ale sedí v velitelském vagónu a do kabiny přichází až při prohlídce vlaku.

4. Saša se rozhodla vyzkoušet sedačku první třídy. Mimochodem, pronájem tohoto oddílu (čtyři sedadla) stojí přibližně 45 000 rublů. Podle šéfa vlaku jím cestují převážně podnikatelé nebo rodiny. A samotná židle se všemi možnými funkcemi stojí kolem 23 000 eur. Ale vraťme se do kokpitu. Tam je to zajímavější.

5. Podívejme se na výbavu před řidičem. V levém dolním rohu je lokomotivní radiostanice RVS-1. Nad ním je obrazovka počítače, kde se zobrazuje obraz z DVR. Zpočátku tam nebyly a pak musely být instalovány na místě. Z nějakého důvodu nebyly zahrnuty ani do druhé epizody. Vlevo před řidičem jsou zadní kamery. Fungují chytrým způsobem: za jízdy se samy zapínají a vypínají. Lze ovládat i ručně. Vlevo a vpravo od hlavy strojvedoucího jsou multifunkční obrazovky, které zobrazují informace o vlaku. Při jízdě se vlevo obvykle zobrazují parametry trakce (napětí v troleji, odběr proudu, výkon a tažné síly motorů, včetně rekuperačního brzdění), a vpravo parametry brzd. To umožňuje sledovat tlak v brzdovém válci, brzdovém potrubí a vyrovnávací nádrži a také stav všech mechanismů elektrodynamické, pneumatické a parkovací brzdy. Na obrazovce se také zobrazují signály z autodiagnostického systému vlaku. K indikaci poruchy je vždy připojena informace o jejím odstranění. Další je opět radiostanice RVS-1. Na pravé spodní straně svítí dvojice tlakoměrů v brzdovém potrubí.

6. Před řidičem je CLUB-U. Zařízení zajišťuje bezpečnou jízdu vlaku, umožňuje zjistit, zda je volných prvních pět blokových úseků vpředu (semafor lokomotivy vlevo na obrazovce), upozorňuje na překročení rychlosti a v případě potřeby provádí nouzové brzdění. Hardwarová jednotka CLUB-U byla úspěšně integrována do bezpečnostního systému Sapsan a poskytuje spolehlivou ochranu cestujícím v celém vysokorychlostním úseku. Obecně platí, že návrh vlaku zahrnuje více než 150 unikátních ruských vývojů.

7. Pohoda a reakce řidiče jsou monitorovány systémem TSCBM, který již spolupracuje s ALSN nebo CLUB-U. Během jízdy musí mít řidič na zápěstí náramek. Pokud si systém myslí, že je řidič vyrušen nebo nedej bože začíná usínat, začne zvonit. Aby se vypnul, musíte do určité doby vstát ze sedadla a stisknout tlačítko. Pokud řidič ignoruje dvě varování (druhé je již zapsáno v černém rámečku a následně analyzováno), systém použije nouzové brzdění.

8. ON ​​​​ER200, Sokol, Siemens Velaro (platforma pro Sapsan), kromě elektrodynamických a třecích brzd je použita magnetická kolejová brzda. V Sapsanu to opustili, protože se jim již podařilo dosáhnout požadované brzdné dráhy vyžadované našimi pravidly.

9. Mimochodem, ve složení je jedna náprava, která se podílí pouze na nouzovém brzdění. Jedná se o tzv. referenční osu. Jeho rychlost otáčení využívá protiskluzový systém.

10. Během směny stihne řidič provést pouze jednu jízdu. Sedmihodinový limit (to je doba, po kterou řidič pracuje bez asistenta) neumožňuje zpáteční cesty. Rozpis proto zahrnuje přenocování v konečných destinacích. To podle řidičů nejlépe organizují Finové.

11. Téměř všichni řidiči Sapsy mají nyní povolení létat na Lastochce a Allegru. Pokud je vše jasné s „Vlaštovkou“, pak „Allegro“ vedou k hraniční stanici již na území Finska. V depu dohlíží zvláštní osoba na platnost zahraničních pasů a schengenských víz. Vlak řídí Finskem místní strojvedoucí. Navíc některé bezpečnostní otázky jsou tam řešeny mnohem jednodušeji, což naše lidi velmi překvapuje. Například kromě černé skříňky, kde jsou zapsány všechny informace, je zde místo pro osobní kartu řidiče, kterou vloží do ovládacího panelu a vyzvedne ji při odchodu z kabiny. Data z ní se dešifrují po každém letu, na rozdíl od černé skříňky, jejíž obsah se studuje mnohem méně často. Takže: Finové nemají osobní náboj. Méně papírování a byrokratické práce. Jsou tam strojnice. A nádherný prázdninový dům.

12. Podívejme se, jak ovládat Sapsan (poctivě jsem převzal popis odtud). Levá ruka řidiče spočívá na přítlačné rukojeti. S jeho pomocí strojvedoucí řídí výkon elektromotorů a zrychlení vlaku v souladu s jízdním řádem a dopravními podmínkami. Když tah překročí úroveň nezbytnou k udržení dané rychlosti, převezme řízení výkonu motoru počítač.

13. Na pravé straně je rukojeť brzdy. Určuje intenzitu zpomalení. Brzdná síla je přímo řízena počítačem. Pomocí tlačítka umístěného na rukojeti volí řidič jeden ze tří jízdních režimů. V normálním režimu má přednost elektrodynamické rekuperační brzdění motorem, při kterém vlak vyrábí elektřinu a dodává ji do sítě. V případě potřeby jsou připojeny pneumatické kotoučové brzdy. V proporcionálním režimu, používaném za špatného počasí, je brzdná síla rovnoměrně rozdělena mezi motory a pneumatiky. Čistý pneumatický režim poskytuje řidiči maximální přesnost ovládání a používá se pro jízdu do slepých uliček. Kromě toho jej lze použít k čištění brzd od sněhu a nečistot na cestách nebo k zahřátí kompozitních brzdových destiček.

14. Nalevo od ruky řidiče je páka ovládání rychlosti. Rychlost vlaku je řízena počítačovým systémem AUDiT (Automatic Control of Movement and Braking). Stejně jako tempomat v autě, počítač udržuje rychlost na nastavené úrovni bez ohledu na terén. Na obrazovce strojvedoucí vidí tři indikátory: zelená čísla označují nastavenou rychlost, červená čísla označují maximální povolenou rychlost na daném úseku trati a bílá čísla skutečnou rychlost vlaku. Řidič nemůže nastavit rychlost vyšší, než je povolená rychlost, jinak dojde k automatickému brzdění.

15. Dálkový ovladač nemá obvyklou zpětnou funkci. Směr pohybu se nastavuje klasickým spínačem. A ke spuštění vlaku je potřeba vložit do klíčové dírky běžný klíč. Na fotce to vidíte vpravo na konci ovladače, pod tlakoměrem.

16. Teoreticky existuje automatické vedení na kurzu Oktyabrsky. Řidič jen opustí stanici, načež počítač udělá vše sám. Ale to je teoreticky. Ve skutečnosti ale nastavování tohoto složitého systému probíhá již dva roky a nyní jej lze používat pouze jako pomocný systém. Hlavním problémem není sestavit systém, ale propojit všechny možné signály, logické řetězce a závislosti. Práce probíhají. Jak ale říkají strojvůdci, i bez tohoto „chytrého“ systému to jezdí skvěle – alespoň nějaká účast na řízení vlaku.

17. Snad každé high-tech zařízení ilustruje hledání kompromisů. Kola například sokolů stěhovavých byla původně s německým profilem, optimalizovaným pro vysokorychlostní pohyb. Zaznamenali jsme ale zvýšené opotřebení dvojkolí. Díky tomu byl vyvinut jejich vlastní profil pro sokoly stěhovavé, ale s ním se zvýšil boční výkyv, což je méně pohodlné. I když, bez ohledu na to, kolikrát jsem jel, jsem si nevšiml, že bych nějak pociťoval mořskou nemoc.

18. Pro řízení vlaku za nepříznivých povětrnostních podmínek neexistují žádná zvláštní pravidla. Doslova létáme podle přístrojů. Někdy je viditelnost jen 3-4 metry. Mimochodem, pomocí pozičního systému GLONASS/GPS pomáhá CLUB-U sledovat jízdní řád a umožňuje dispečerovi řídit pohyb vlaku online. Obrazovka zobrazuje vzdálenost k dalšímu objektu (výhybce, stanici, nebezpečnému místu atd.) a označuje čas, kdy kolem něj vlak projede: plánovaný a skutečný.

19. Elektrodynamické brzdění na Sapsanu s rekuperací. A pokud v blízkosti nejsou žádní současní spotřebitelé nebo jiné vlaky, pak, jak poznamenává strojvedoucí, je cítit, že vlak brzdí jinak, „méně ochotně“.

20. Všichni řidiči začali pracovat na Er-2. Někteří přišli přímo do Sapsanu, jiní prošli školou Estonia 200 a Sokol.

21. „Falcon“ je tuzemský projekt vlaku pro vysokorychlostní dopravu, voj. Central Design Bureau „Rubin“, který strávil celý svůj život navrhováním ponorek. Takže jsme dostali něco podobného jako ponorka, ale na kolejích. I když názory těch, se kterými jsem mluvil, se různily. Někteří říkali, že prostě nestihli vlak dokončit, a někteří ho proklínali s posledními slovy. Nyní to nemůžete zkontrolovat – složení je v muzeu.

22. Jestliže prvotní nábor strojníků probíhal téměř na základě dobrovolnosti-povinnosti, nyní není konec těm, kteří chtějí pracovat. Hlavním problémem je lékařské vyšetření. Navíc samostatný, vysokorychlostní.

23. Podle řidiče jsou požadavky velmi přísné. Došlo to tak daleko, že v určité chvíli mohly být vlaky ponechány zcela bez strojvedoucích (komise začala odmítat ty, které již fungují). Museli jsme požadavky poněkud zmírnit. Speciální a velmi přísné požadavky lékařských komisí jsou u nás starou tradicí. Nevím, jak moc je to nutné.

24. Přišlo mi divné, že regulátor otáček je vyroben ve formě takové rukojeti (řidič na fotce právě nastavuje novou hodnotu). Zdá se mi, že by bylo logičtější pohodlnější ovládání twist, jako u autopilota letadla.

25. Strojvedoucí dává signály bez přestání. Bohužel mnoho chodců věří, že jsou rychlejší než vlak jedoucí rychlostí 200 km za hodinu.

26. Obvykle řidiči sklopí hledí téměř dolů. Při tomto letu jsem ho požádal, aby mě vyzvedl. Ukazuje se, že se jedná o dodatečnou ochranu skla proti kamenům. Během provozu bylo rozbito sedm čelních skel. Samozřejmě nepronikli přímo skrz, ale i tak to bylo nepříjemné.

27. Nebudu uvažovat o případech, kdy se záměrně rozbíjejí okna vlaku – všude jsou pitomci. Ale se Sapsanem to bylo složitější. V určitém okamžiku začaly neustále přijíždět vlaky s rozbitými bočními okny. Bylo to, jako bychom byli ve válečné zóně. Na vině byly kameny. Ne ty házené chuligány, ale ty, které vlak zvedá vzdušnou vlnou z balastu. Buď se ukázalo, že frakce drceného kamene byla tak „úspěšná“, nebo se planety seřadily tímto způsobem. Problém byl vyřešen, ale sklo bylo docela rozbité.

28. Pokud nakreslíme analogii s letectvím, pak ovládání Sapsanu je podobné ovládání moderního letadla. Například A380 nebo Superjet. Tam „řeknete“ počítači, co chcete dělat, a on pak vaše přání zrealizuje a nezapomenete se ujistit, že nepřekročíte povolené limity.

29. Takže jsem letěl v kokpitu letadla. Nyní jsem prošel celou trasu v Sapsanu. Je to tu mnohem zajímavější než v kabině s cestujícími. Potřebuji si stanovit nový cíl.

30. Výlet je u konce! Díky všem!