Jaký je největší problém Hondy CR-V?

Pokud jde o příkladnou spolehlivost, pak se mezi japonskými vozy na tento model obvykle vždy pamatuje. Honda CR-V je úžasným příkladem toho, jak auta skutečně nevyžadují žádné opravy po více než tucet let. Obecně je to pravda, ale existují nuance. V první části materiálu si povíme o problémech, se kterými se může desetileté CR-V setkat z hlediska karoserie, interiéru a elektrických systémů, a ve druhé rozebereme motory, převodovky a zavěšení.

Z technického hlediska je CR-V sjednoceno s „americkým“ Civicem 8-9 generací. Těžko mluvit o jedné platformě, ale z hlediska elektrického a vnitřního vybavení se vozy v mnohém překrývají a design karoserie je jemně podobný. A i přes odlišný design má tato generace CR-V mnoho společného s předchozím „příborníkem“, který byl vyroben na stejném základě.

Zajímavostí je, že na ruském trhu jsou CR-V s motorem 2,4 litru zastoupeny americkým modelem a ty s dvoulitrovými motory anglickým a velmi se liší konfigurací a jízdními vlastnostmi. Evropské verze mají lepší výbavu a kvalitu interiéru, ale motor je slabší. Pravda, s manuální převodovkou mohli v dynamice konkurovat těm „americkým“, které se s manuální převodovkou vůbec nenabízely.

Karoserie je celoocelová, pětidveřová a pětimístná. Designově by se hodil spíše do minivanu: prostorný, bez středového tunelu. Podlaha v kabině je rovná a hnací hřídel a výfuk jsou umístěny pod úrovní podlahy. Palivová nádrž je rovněž pod podlahou a krytá ochranným rámem. Odpružení je standardní: vzpěra MacPherson vpředu a víceprvková vzadu, ale s velmi zajímavou strukturou. Designově připomíná vzpěru MacPherson, ale tlumič se opírá o spodní uložení kloubu zadního zavěšení a svislá poloha kloubu se nastavuje přídavnou pákou.

Motory jsou řadové, umístěné příčně, jako u většiny ostatních modelů značky. Automatické hřídelové převodovky, vlastní konstrukce a výroba. Spojka pohonu zadní nápravy je jednoduchá elektrická. Celkově je to typická Honda. Na ruském trhu byly pouze benzínové motory o objemu 2,0 a 2,4 litru, jak byli řidiči Hondy zvyklí, ale v Evropě se CR-V prezentovalo i turbodiesely o objemu 1,6 a 2,2 litru a po restylingu auto dostalo biturbo 1,6-litrový dieselový motor s výkonem 160 koní. s 9stupňovou převodovkou ZF. Zkuste se smířit s tím, že Honda přichází s naftovým motorem, a to dokonce s turbodmychadlem a ne s „originální“ převodovkou. Naštěstí je takových aut velmi málo;

září 2011. Koncept vozu byl představen na Orange County International Auto Show na Floridě.

listopadu 2011. Model bude debutovat jako sériový model na autosalonu v Los Angeles ve verzi pouze s motorem K24 (2,4 litru, 185 k), s pětistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Prodej začal 15. prosince. Montáž automobilů byla založena v USA, v závodě East Liberty v Ohiu a v Mexiku v El Salto. Později výroba začala v Kanadě, v Elliston.

srpna 2012. Zahájení výroby ve Velké Británii, ve Swindonu.

listopadu 2012. Zahájení evropského prodeje. Britská auta se velmi liší od „amerických“. Honda tradičně vyrábí samostatné modely pod stejným názvem pro různé trhy. V tomto případě je vzhled téměř stejný, ale interiér je velmi odlišný a nabídka pohonných jednotek je zcela odlišná. Benzínové motory R20A 2,0 litru o výkonu 150 koní, dieselový motor N22B ve verzích 150 a 180 koní. Kombinují se s pohonem všech kol, šestistupňovou manuální převodovkou nebo pětistupňovou automatickou převodovkou. Pro regionální trhy byla k dispozici verze v Americe s motorem 2,4 litru. Takové exempláře byly na ruské trhy přivezeny ze skandinávských zemí.

srpna 2013. V motorové řadě se objevil 1,6litrový turbodiesel N16A o výkonu 120 koní, který je vybaven pouze šestistupňovou manuální převodovkou.

října 2014. Facelift. Na řadě trhů dostalo CR-V místo pětistupňové automatické převodovky motory s přímým vstřikováním a CVT. Byly revidovány jízdní vlastnosti a byly provedeny práce na karoserii, protože model si vedl průměrně v nárazových testech s malým překrytím. Benzínový motor o objemu 2,0 litru měl výkon 155 koní.

ledna 2015. V Evropě 1,6litrový turbodiesel ve verzi 160 koní. nahradila verze 150 litru o výkonu 2,2 koní. Vůz je vybaven novou devítistupňovou automatickou převodovkou ZF 9HP48.

října 2016. Byla představena další pátá generace modelu. V prosinci byla výroba všech modifikací zastavena v továrnách v Anglii a v USA mohly další podniky ještě nějakou dobu montovat čtvrtou generaci. Zejména v Číně se model s drobnými kosmetickými úpravami stále montuje, nicméně s motory K24Z8, K24V6 a R20A7, které nebyly vybaveny evropskými a americkými modely této generace.

Vyplatí se hledat známky koroze zvenčí, ale téměř vše, co je na první pohled vidět, jsou drobné náhodné odštěpky nebo stopy po pískování na náběžné hraně kapoty nebo střechy. Pořádnou rez najdete i na bočních a zadních dveřích. Dole, v blízkosti vypouštěcích otvorů, jsou dokonce i u docela nových vozů viditelné stopy koroze na vnitřním švu bočních dveří. Nahoře na rámu se pod těsněním skrývá koroze. Stačí ho ohnout přes zpětná zrcátka na předních dveřích a vzadu na rámu na zadních – svar uhnije. Jde o velmi nepříjemný problém, který se na CR-V v příštích letech bude masově objevovat. Problém se vyskytuje u amerických i evropských vozů. Objevuje se na většině exemplářů, ale ne na všech.

Zadní dveře mají třísky a rez jak v oblasti kapoty, tak pod těsněním spodní hrany, zejména u vozů z Moskvy a Petrohradu. Pokud ke kontrole přistoupíte velmi opatrně, najdete pod lištami bočních dveří u skla oděrky. Často si tam můžete všimnout malých bublinek – důkaz, že auto bylo špatně umyté a setřený lak. Podobné skvrny v blízkosti upevnění střešních lišt se objevují také v případě, že střecha nebyla řádně umyta.

Všechna ostatní potenciálně problematická místa jsou pokryta plastem a bez vážného rozebrání karoserie nelze zaznamenat započaté problémy. Budou viditelné pouze v případě, že problém bude dlouhodobý a opomíjený. Karoserie s odstraňováním plastů a samozřejmě následky úrazu velkou měrou přispívají k projevu problémů. Klíčem k dobrému stavu CR-V je tovární, velmi kvalitní montáž. A včasné antikorozní ošetření kleneb a vnitřních dutin.

Pohled zespodu může většinu fanoušků značky naštvat. I vozy posledních let výroby mají pod sebou mnoho oblastí, kde se jednotlivá místa drobné koroze již slila do souvislé vrstvy rzi. To zahrnuje oblast, kde je vlečené rameno připevněno ke karoserii, zejména vlevo, kde je umístěna palivová nádrž, a zadní část podběhů zadních kol, kde se setkává s nosníkem, a samotný nosník v upevňovacích bodech zadní pomocný rám. Na výztuhách tažného oka na prohlubni rezervního kola jsou stopy rzi. U aut ze severních regionů intenzivně rezaví i spodní strana prahu zespodu. Na konzolách, na hranách vyčnívajících dolů a podobných prvcích je mnoho malých skvrn.

Spodní panely jsou vyvýšeny dostatečně vysoko, takže podlahy karoserie stále vykazují malou korozi. Koroze na švech předního panelu a nepříjemné rezavé skvrny pod tmelem na švech „sloupků“ předního zavěšení naznačují, že karoserie je pro SUV trochu slabá a postrádá tuhost.

V interiéru je téměř stále sucho, podlahy jsou naštěstí vysoké, kvalitní těsnění, kvalitně provedené odtoky. Výpusti v prohlubni motoru se občas ucpávají, ale to je typické hlavně pro auta, která parkují pod stromy. Motorový prostor je čistý, boty velmi dobré. Nečistoty se v průběhu času intenzivně hromadí v dutinách pod zadními světly, což může vést k vytvoření korozní kapsy, ale zatím nebyly zaznamenány žádné problémy, trpí pouze kabeláž.

Obecně auto vypadá o něco lépe než většina japonských spolužáků stejného věku díky lepším detailům hran oblouků a plastových dveří a absenci kapes na nečistoty. Upevnění skříněk je úspěšné – je „vzdálené“, což umožňuje rychlé vysušení kovu. Ale lak uvnitř oblouků je slabý a skříňky jsou velmi úzké a ve skutečnosti zakrývají pouze vnitřní šev oblouku a okraje vnitřního podběhu zadního kola jsou zkorodované na obou stranách. Je zázrak, že auta nemají rez. Na druhou stranu evropská auta mají ve většině případů propracovanější skříňky zadního oblouku a lépe pozinkovaný kov. Je škoda, že ne všichni majitelé CR-V provádějí antikorozní úpravu karoserie předem, aniž by čekali, až se ve spodní části objeví díry.

Jak se na správné japonské auto sluší a patří, není zde mnoho starostí. Jedná se zejména o odletující svíčky ostřikovačů světlometů; snadno pískovaná optika a čelní sklo, které navíc praskne při jakémkoli kýchnutí nebo v chladném počasí; masivně se oprýskaný chrom a jemné držáky zrcátek, které se bojí jak činidel, tak mechanického poškození. V prašných oblastech skřípe těsnění zadních dveří. Dešťový senzor je vrtošivý a mechanismus nastavování zrcátek se po pěti letech používání zasekne. Válec u spínače zapalování se snadno zabije, začne hrát a někdy se zaseká. Jinak je CR-V téměř dokonalé a i tyto poruchy jsou typické hlavně pro modely s najetými kilometry hodně přes sto tisíc nebo více než deset let. Pozdní CR-V se stále mohou chlubit tím, že kolonka „rozpad“ pro opatrného a nepříliš vybíravého majitele bude prázdná.

Nárazníky vozu jsou pevné a dobře zajištěné. Zranitelná místa jsou vyrobena z nelakovaného plastu, upevnění nedovolí vytažení na obrubníky. Zámky a kliky fungují skvěle, jediné výtky jsou k pohonu zámku zadních dveří. Velmi odolné ovladače oken jsou téměř vždy způsobeny slabou kabeláží nebo kontakty řídicí jednotky, nikoli samotným mechanismem. To je obvykle způsobeno zaplavením nebo provozem při extrémně nízkých teplotách. Spodní lišty nejsou uchyceny nijak zvlášť bezpečně, ale nehromadí se pod nimi nečistoty. Zdá se, že to všechno jsou poruchy, se kterými se mnoho lidí má šanci setkat. Některé speciální jsou spíše z říše fantazie nebo jsou výsledkem velmi neopatrného zacházení.

Interiér je mezi americkými a britskými vozy velmi odlišný z hlediska ergonomie a celkového pocitu kvality, ale z hlediska odolnosti proti opotřebení není rozdíl tak velký. Ujeté kilometry ve většině případů prozradí pouze lesk volantu, oděrky na obložení řadicí páky a loketní opěrce řidiče. Pro ty, kteří rádi hází telefon a klíče na přední panel, trpí podložka pod obrazovkou multimediálního systému. Nechybí ani poškrábané obložení panelu spolujezdce a natržené loketní opěrky, ale to je dáno vlastnostmi používání. Občas narazíte na anglická auta s oprýskanými tlačítky ovládání klimatizace – mají na dotek měkký povlak. Americká auta ale v podstatě nemají co odlepovat. Látkový interiér uchovává informace o najetých kilometrech spolehlivěji než kožený interiér. A pokud je majitel opatrný, tak při nájezdu 300 tisíc možná neuhodnete, kolik má auto vlastně najeto.

Systém klimatizace je poměrně spolehlivý, s výjimkou vzácných poruch tlačítek řídicí jednotky. Porucha je způsobena především znečištěným výměníkem tepla. Kvůli tomu je v létě na straně řidiče mnohem tepleji než na straně spolujezdce, i když obvykle je potřeba rozložení teplot obrátit.

Elektrická část je perfektní. Pokud se něco rozbije, je to zvlnění kabeláže dveří a občas se vyskytnou poruchy tlačítek a motoru stěračů. Na Slunci jsou však skvrny a systém regulace napětí nabíjení baterie CR-V má tendenci nechat majitele v zimě bez auta. AMS (systém řízení alternátoru) udržuje při zhasnutých světlometech napětí v palubní síti na 12,2 V, téměř bez nabíjení baterie. Napětí vyskočí, když motor brzdí, napětí baterie klesne pod 11,8 V nebo když se zapnou výkonné spotřebiče, jako jsou topení nebo světlomety. Výsledkem je, že když DRL fungují v zimě, šance na vybití baterie jsou maximální. Proudový senzor na baterii selže a systém umožňuje hluboké vybití již ve druhém nebo třetím roce provozu. Výsledkem je, že se snaží deaktivovat systém buď oklamáním senzoru, nebo zásahem do „mozků“. V opačném případě budete muset baterii měnit častěji.

V CR-V cítíme pověstnou „imperiální kvalitu“, ovšem nikoli bez drobných nuancí. Co dělat: vyrobit karoserie japonských aut z nerezu se zdá nemožné a budete se s tím muset smířit.