Jak víte, že CDI je špatné?

Ještě jednou budu muset napsat o nedostatcích čínských čtyřkolek. A i když tento nedostatek opravdu nepřekáží při řízení (mnozí obecně považují za normální i to, že čtyřkolka bezostyšně prdí z potrubí), nevede k poruchám (případů čínského selhání CDI opravdu není tolik vzhledem k počtu „čínských“ řidičů, ale na situaci u „značek“ je to stále trochu moc, a to nejen u „čínských“ (CDI se používá na velkém množství motocyklů různých značek), ale někteří ještě jednou Řeknou: “Tihle vaši Číňané se skládají výhradně z nedostatků!” No dobře, nakonec je pro mě vadou všechno, co není ideální, a ať si to pak prezentují jak chtějí.

Zde je systém zapalování používaný na ATV s akumulací energie v kondenzátoru (Capacitor Discharge Ignition) je pro mě jeden velký nedostatek. Mezi jeho přednosti můžeme zaznamenat: kompaktnost (relevantní pro motocykly), nízkou spotřebu energie (částečně relevantní) a vysoký výkon (pro rychlosti pod 10 až 4. výkon, vůbec nepodstatné). Aha, zapomněl jsem na hlavní výhodu – levnost. Této výhody bohužel využívají pouze výrobci. Pro nás jsou součástky řádově (doslova!) dražší než podobné díly automobilových IDI tranzistorových systémů (s akumulací energie v zapalovací cívce: Indukční zapalování).

Mimochodem, je to obvykle IDI zapalování, kterému se říká „tranzistorové“, bez ohledu na to, jaký klíčový prvek je ve spínači použit, a navíc navzdory možnosti, že CDI spínač má. tranzistor. Náhodou se zapalování „automobilu“ s akumulací energie v zapalovací cívce nazývá „tranzistorové“ a „motocyklové“ zapalování s akumulací energie ve spínači „kondenzátor“. V této zprávě jsem také použil pojmy „tranzistor“ a „kondenzátor“ ve vztahu k zapalování v obecně přijímaném smyslu.

Ano, pro literáty podotýkám, že Stels 500K (a většina ostatních čtyřkolek) nepoužívá CDI v čisté podobě, ale DC-CDI – kondenzátorové zapalování, napájené stejnosměrným proudem (Direct Current) z palubní sítě ( a nestřídání ze samostatného vinutí generátoru, jako „čisté“ CDI, které lze nalézt například na mnoha skútrech). Ale pro jednoduchost to stále budu obecně označovat jako „CDI“.

Existují i ​​čtyřkolky, které jsou standardně vybaveny zapalováním IDI – to je většina vozidel se vstřikovacími motory (a byla by hloupost instalovat primitivní CDI na motor řízený ECU). Je jasné, že taková kombinace je dnes standardem (o který se budeme částečně snažit při výměně standardního zapalovacího systému „jednoduché“ čtyřkolky).

Výhody CDI jsem zaznamenal, přejděme k nevýhodám.

Hlavní nevýhodou je velmi krátká a spíše slabá jiskra. Doba nabíjení kondenzátoru je omezená (zejména při středních a vysokých rychlostech), takže může akumulovat přísně omezené množství energie (v tomto případě je instalace kondenzátoru se zvýšenou kapacitou zbytečná – bude se neustále podbíjet). Poté je na základě signálu ze snímače jiskrového momentu tento malý náboj vstřelen do primárního vinutí malého zkratu na kostru, v důsledku čehož se v sekundárním vinutí objeví vysoké napětí, které prorazí jiskřiště zapalovací svíčku. Vzhledem k tomu, že náboj kondenzátoru je malý, síla jiskry je také malá: u 500K je obecně na úrovni piezoelektrického prvku velkého zapalovače, u „značek“ je to pravděpodobně lepší (mohou používat kvalitnější kondenzátory atd. .). Ale jakýkoli kondenzátor se vybije téměř okamžitě, takže Doba trvání jisker v systému CDI je 15-20krát méně než u systému s akumulací energie v zapalovací cívce (platí pro zařízení od jakéhokoli výrobce). Směs paliva a vzduchu se prostě nestihne normálně zapálit (zejména v režimech, kdy se její složení odchyluje od optimálního). Slabost jiskry zhoršuje skutečnost, že v systému CDI je maximální přípustná mezera mezi elektrodami zapalovací svíčky 0,7-0,8 mm (větší mezera nemusí proniknout slabým výbojem), ale v tranzistorovém IDI je optimální mezera je 1,0-1,1, XNUMX mm (a to jsou úplně jiné banány).

Jako příklad mohu uvést obyčejný oheň:

cyklus plnění – přivezené palivové dříví

kompresní cyklus – složená „paruka“

zapálení (jiskra) – buď rychle přineste zápalku, která po pár sekundách zhasne (CDI), nebo postříkejte palivové dříví plamenem z plynového hořáku (IDI).

Je jasné, že v druhém případě bude oheň hořet mnohem lépe.

Další obrovskou nevýhodou je nemožnost nastartovat motor s částečně vybitou baterií. Navíc někdy je energie baterie více než dostatečná k sebevědomému protáčení klikového hřídele, ale motor se nespustí. Důvodem je, že v okamžiku rozběhu dochází k poklesu napětí, není dostatek energie na nabití kondenzátoru CDI a nedochází k jiskření, nebo je velmi slabý. Zároveň jsou mnozí zmateni skutečností, že při kontrole „ve vzduchu“ existuje jiskra, ale ve válci pod tlakem, kde jsou podmínky pro jiskření mnohem horší, již jiskra není, a proto. žádné spuštění navzdory tomu, že při kontrole došlo k nějakému jiskření. Systém ukládání energie zapalovací cívky (IDI) tuto nevýhodu nemá: vysokoenergetická cívka může čerpat energii z baterie a produkovat silnou jiskru až do napájecího napětí 6-7 voltů. Myslím, že mnoho lidí zná situaci, kdy s téměř úplně vybitou baterií auto Při pokusu o nastartování zhasly všechny kontrolky na panelu, startér udělal pomalou a rozmazanou půl otáčku, ale nějakým zázrakem motor naskočil. To je tedy jen díky cívce – i při tak žalostném stavu s baterií by mohla být dostatečně nasycená a dát silnou jiskru pro sebevědomý start.

Následující nevýhody systému CDI jsou důsledkem výše uvedených, ale nelze je nezmínit (dále všude ve srovnání s tranzistorovým zapalováním):

— nižší výkon (nižší účinnost) motoru;

— zvýšená spotřeba paliva;

— špatný vliv na životní prostředí;

— zvýšené požadavky na konfiguraci a přesnost provozu energetických a plynárenských rozvodů.

Mezi nevýhody patří magnetické vlastnosti indukčního snímače, který přitahuje kovové částice, v důsledku čehož dochází k narušení čela signálu a zapalovací jednotce CDI „jiskří“ se zpožděním (pozdní zážeh s charakteristickými výstřely do potrubí a přehřátí výfukový trakt).

Obecně mlčím o celkové spolehlivosti přepínačů těchto dvou systémů! Samotná závislost na kondenzátoru se vyplatí: pokud během provozu ztratí část své kapacity, již tak křehká jiskra se ještě zhorší. Automobilový spínač a cívka mohou snadno ujet několik set tisíc km (to znamená, že přežijí několik čtyřkolek).

Pro „značky“ nemusí být nevýhody zapalování CDI až tak relevantní vzhledem k mnohem vyšší kvalitě jak elektriky obecně, tak konkrétně prvků zapalovacího systému (ačkoli jsem na fóru nejednou četl o tom, jak slavná zařízení střílí do potrubí, aby se uvolnil plyn, a nevyléčitelné). Číňané obecně jezdí i s CDI a některé jsou celkem snesitelné. Ale: v každém motoru je jiskra výchozím bodem procesu přeměny benzínu na pohyb a z motoru můžete vytěžit maximum pouze tím, že zajistíte co nejlepší jiskru.

Shrnutí: tato zpráva bude užitečná pro ty, kteří usilují o dokonalost, i pro ty, jejichž standardní zapalování nefunguje nebo z nějakého důvodu selhalo.

Předně mám na mysli majitele karburátorových čínských čtyřkolek: u čtyřkolek 500-700 ccm bude prvořadé zvýšení spolehlivosti u čtyřkolek malých a středních ccm, do popředí se dostane možnost zvýšení účinnosti motoru (i když samozřejmě, trocha „navíc“ agilnosti pro první a spolehlivost pro druhé také nebude zbytečná).

Druhou „oblastí“ použití jsou všechny karburátorové čtyřkolky (čínské i „značky“) v případě poruch v zapalovacím systému: než se snažit opravit standardní, nefunkční CDI, je lepší vyměnit celé zapalování.

Poruchami mám na mysli jak úplné selhání, tak zejména:

A) pozdní zapálení

Mezi problémy zapalovacího systému, nejčastější; příznaky jsou následující:

— zvuky praskání v tlumiči při uvolňování plynu;

— zvýšené zahřívání výfukového traktu;

— zápach nedokonale spáleného benzínu (proto si mnoho lidí plete pozdní zážeh s přeplněným karburátorem).

Opakuji, musel jsem si nejednou přečíst (i na našem fóru), že „prdící“ čtyřkolka je zcela normální jev – ale vůbec tomu tak není! Zpožděné generování jisker způsobuje nejen ztrátu výkonu, zvýšenou spotřebu paliva a nepříjemné cizí zvuky při chodu motoru, ale může také vést k poškození výfukových ventilů a také k přehřátí a deformaci hlavy válců!

B) předčasné zapálení

Je to docela vzácné, ale pro případ, zde jsou příznaky:

— klapky zpátečky v karburátoru;

– zpětné dopady na píst.

Tato porucha může vést k úplnému vyhoření pístu a dokonce k poruše celého CPG, naštěstí k tomu nedochází často.

V případě jakýchkoliv poruch standardního CDI není třeba sebe i čtyřkolku mučit a utěšovat se tím, že můžete jezdit jen tak. Při běžném provozu zapalovacího systému nemůže ani ten nejhnusnější benzín nebo nesprávné (do určité míry) nastavení karburátoru způsobit praskání ve výfukovém potrubí. Není třeba se utěšovat příběhy – musíte si dát do pořádku zapalování!

A za třetí: každý si může sám určit opodstatnění výměny zapalovacího systému na provozuschopných „značkách“ karburátorů: spolehlivost a kvalita komponent jejich kondenzátorových systémů je poměrně vysoká, stejně jako mimo jiné napájení čtyřkolek. samy, takže „hmatový“ efekt modifikace nemusí být tak patrný (i když je potřeba to ověřit v praxi). Co se týče spolehlivosti, tak jak chrochtá standardní, můžete ho vyměnit za tranzistorový. Možnosti jsou však možné i zde. Vše bude záviset na těch, kteří se rozhodnou vyměnit zapalování kondenzátoru na „značce“ (například v případě selhání CDI) a podělit se o své pocity.

Mimochodem, pokud jde o „horké hlavy“ zvlášť: instalace filtrů s nulovým odporem a vyladěného výfuku na ATV bez výměny kondenzátorového zapalování za plnohodnotné tranzistorové je ztráta času, úsilí a peněz. Musíte začít se základními věcmi a pak uvidíte, že efekty šumu nebudou potřeba.

V důsledku toho. Účelem vytvoření zprávy je pomoci stejně smýšlejícím lidem při výrobě a instalaci mikroprocesorem řízeného zapalovacího systému IDI na čtyřkolce s minimálním časem a úsilím, aby taková úprava byla možná pro maximální počet lidí bez ohledu na jejich dovednosti v rádiové elektronice a navíc poskytnout možnost samostatně vytvořit systém i pro ty, kteří vezmou páječku poprvé v životě, a zároveň chránit každého, kdo chce nainstalovat navrhované zapalování před možnými chybami vytvořenými v proces.

Samostatně vyzdvihnu systémy CDI instalované na sportovních (v plném smyslu slova, nikoli na falešných) autech. Tyto systémy dokážou produkovat nejen velmi silnou, ale také poměrně dlouhotrvající jiskru. S těmi používanými na motorkách mají však společné pouze princip fungování (uložení energie do kondenzátoru), zbytek včetně spotřeby energie, náročnosti a ceny se liší mírně řečeno velmi znatelně. Navíc „závodní“ CDI dává výhodu oproti IDI pouze v extrémních rychlostech, které jsou pro většinu čtyřkolek (alespoň pro užitkové) nedosažitelné. Proto ještě jednou zvláště zdůrazňuji, že výše mluvím o obvyklém jednoduchém motocyklovém CDI a srovnávám naše CDI s „tranzitronovým“ IDI, který je tradiční pro většinu různých automobilů. To je tak, poznámka pro ty, kteří se rádi hádají na jakékoli téma.

Velké díky patří dědečkovi Minkovi za jeho pečlivou práci při psaní tohoto článku. Na základě materiálů z forum.atvclub.ru

Vysoce výkonný “CDI” zlepšuje časování motoru, poskytuje vyšší točivý moment v dolní části a vyšší maximální otáčky. Proces instalace je jednoduchý a výsledky jsou okamžité. Jednoduše odpojíte staré CDI, zapojíte nové High Performance CDI a bum!

Funguje závodní CDI?

Standardní CDI bude mít pomalejší nabíjecí kondenzátory s nižšími maximálními otáčkami, zatímco „závodní“ CDI bude mít rychlejší nabíjecí kondenzátory a vyšší maximální otáčky, za předpokladu, že nezaznamenáte žádný rozdíl, pokud motor nevytočíte na hranici otáček váš motor může dosáhnout vyššího limitu otáček povoleného „závodním“ CDI.

Je možné obejít blok CDI?

Jednotku CDI můžete dočasně obejít pro řešení problémů. Box zesiluje slabý signál generovaný rotujícím magnetem umístěným před cívkou snímače ve statoru těsně před horní úvratí (TDC), když se vznítí směs vzduchu a paliva. Krabice nemůže generovat nepřetržité jiskry.

Může převodovka CDI pracovat přerušovaně?

Může jednotka CDI pracovat přerušovaně? . IME, cdi bloky obvykle buď fungují, nebo ne. Ve vzácných případech můžete mít občasné problémy, ale téměř vždy se zapnou nebo vypnou. Hodně štěstí, správně diagnostikovat tyto věci může chvíli trvat.

Co se stane, když CDI selže?

CDI není snadné diagnostikovat, protože pozorované příznaky vadného CDI boxu mohou vést různými směry. Někdy špatné CDI nezpůsobí žádné jiskry. Opět platí, že když dojde k selhání převodovky CDI, může to mít za následek vynechání zapalování, problémy se startováním, hrubý chod nebo dokonce zhasnutí motoru.

Doporučeno:

Zvyšují nebo snižují chytré telefony produktivitu?

Výsledky jsou ohromující: Respondenti uvádějí, že používání chytrých telefonů k práci jim poskytuje téměř hodinu (58 minut) pracovní doby každý den a téměř hodinu (58 minut) osobního času každý den. v průměru za den a zaznamenáte odhadovaný nárůst produktivity o neuvěřitelných 34 procent.

Zlepšují aktualizace ovladačů výkon?

Představte si je jako bezplatné zvýšení produktivity. Aktualizace grafického ovladače, stejně jako aktualizace ostatních ovladačů Windows, vám může zvýšit rychlost, vyřešit problémy a někdy vám dokonce poskytne zcela nové funkce, to vše zdarma.

Kdo vlastní výkon tdot?

Mubeen Vaid je generální ředitel TDot Performance, online obchodu s autodíly. Společnost ušla od svých skromných začátků dlouhou cestu. V roce 2013 byl na žebříčku Profit Hot 12 na 50. místě. Kde se TDot Performance nachází? TDot Performance je personální společnost se sídlem na 4699 Keele St, Toronto, Ontario, Kanada.

Má základní deska vliv na výkon?

Základní deska neovlivňuje výkon počítače, protože neovlivňuje skutečný výkon stroje. Při přetaktování různých částí počítače, jako je CPU a GPU, však výkon ovlivňuje základní deska. Zlepšuje kvalitnější základní deska výkon?

Ovlivňuje Windows Aero výkon?

Člověče, Aero má tak malý vliv na váš výkon. Neboj se toho. Navíc nemůžete používat Aero způsobem, který ovlivní váš výkon při hraní her. i když body kit není vidět, je stále nakreslený a ovlivňuje výkon.