Dá se jezdit s rozsvícenou kontrolkou DPF?

Úplný a správný název tohoto zařízení je: filtr pevných částic (zkráceně DPF) – ( filtr pro čištění od pevných makročástic ve výfukových plynech nafty); nebo „filtr pevných částic“ nebo „filtr pevných částic“ nebo „filtr pevných částic“.

„Co je filtr pevných částic a k čemu slouží?“

Nebudu se opakovat a odkážu proto čtenáře na můj článek uveřejněný na webu Legion-Avtodata:
« Filtr pevných částic », autodata.ru/article/all/sazhevyy_filtr/

Klienti se občas ptají, existují auta bez sazí? Otázka je logická, protože náklady na výměnu filtru pevných částic za nový jsou vysoké, několik set dolarů. Ano, jsou taková auta bez filtru pevných částic. A nemohu si dávat žádnou naději: naprostá většina dieselových vozů je a bude vyráběna s filtrem pevných částic. Lepší už to nebude, zákazníci to budou muset brát jako „samozřejmost“ a zvyknout si na to, že pro provoz takových vozů si budou muset přečíst a dodržovat přiložené pokyny ( níže v textu ). Pokud se jím budete řídit, bude auto sloužit „šťastně až do smrti“ – v rámci limitů, které mu výrobce přidělil.

Řidiči, kteří mají auto se sazemi, žijí ve velkých městech a používají své auto v režimu „zleva do práce – dopravní zácpa – dopravní zácpa – dopravní zácpa – přijeli“, musí mít na paměti, že takové provozní podmínky nejsou stanoveny. výrobcem automobilů. Palubní elektronika samozřejmě člověka maximálně zbaví starostí a automaticky nastává nezbytná procedura zvaná „regenerace“. Regenerace ale vyžaduje určité podmínky. A neustálé jízdy v režimu „dopravní zácpa – dopravní zácpa – dopravní zácpa“ vedou ke stavům, kdy je regenerace špatná nebo dokonce přerušená.

Přesně takový vůz k nám přišel na diagnostiku a opravy. Nejprve jsme slyšeli zvuk, byl stále blíž a blíž a pak se ze zatáčky objevilo samotné auto. Zcela nový a moderní vůz Nissan Qashqai ( Nissan Qashqai ).

„Radši to vypněte,“ požádali jsme klienta, protože zvuk běžícího motoru byl příliš děsivý. Takto může fungovat motor tanku nebo traktoru, ale ne motor auta. A tady je auto v krabici: poslední roky výroby, vzhledově není vůbec „zabité“. Ale jaký zvuk! Jaký je důvod tohoto zvuku?

Než něco uděláte, musíte pochopit situaci. Jaký druh motoru? Zobrazeno:

Jak byl stroj používán? Zeptali se. Všechno je standardní, všechno je obvyklé, neexistují žádné výchozí body:
„Všechno se stalo náhle, auto bylo používáno standardním způsobem – řídili moji rodiče, lidé středního věku. Kontrolka sazí se několikrát rozsvítila, vjeli na dálnici, jeli s autem vysokou rychlostí a kontrolka zhasla. A v určitém okamžiku to začalo hořet a nikdy nezhaslo.“

Informace z doporučení výrobce:

Kontrolka poruchy filtru pevných částic (DPF)

• Tato varovná kontrolka se rozsvítí, když je klíček zapalování otočen do polohy ON. Po nastartování motoru by měla varovná kontrolka zhasnout. To znamená, že systém funguje správně.

• Pokud se kontrolka poruchy DPF rozsvítí za chodu motoru, znamená to, že množství sazí nahromaděných ve filtru dosáhlo určité hranice. Pokud k tomu dojde, co nejdříve se rozjeďte rychlostí přibližně 80 km/h, dokud kontrolka nezhasne. Přitom je třeba dodržovat zákonná omezení rychlosti. Částice sazí nahromaděné v DPF filtru nelze při jízdě nižší rychlostí spálit. Jakmile jsou částice sazí zcela spáleny, kontrolka poruchy DPF zhasne.“

No, pokračujeme ve studiu poruchy: „Jaké jsou naše chyby?“ Nyní je elektronika tak pokročilá, že motor právě kýchne a diagnostický systém je připraven vyvolat chybový kód. co je tady?

Ano, je to jasné. Dokonce se objevily nějaké myšlenky. No, nemá cenu se klienta ptát na semenáčky a regeneraci, většina lidí se do všech těchto jemností neponoří a přijde k rozumu, až když „kohout kousne“.

· Ve fázi uvolňování výfukových plynů z válce motoru je do válců vstřikována další část motorové nafty, která se již nepodílí na tlačení pístu – část tohoto paliva stihne uniknout přes pístní kroužky do vany motoru

· Majitelé automobilů s filtrem pevných částic žijící v megaměstech, s neustálými dopravními zácpami, jsou zřídka schopni poskytnout svému vozu takový stav, v důsledku čehož může regenerace začít mnohem méně často, než je nutné; Je třeba také vzít v úvahu, že za žádných okolností nepřerušujte proces regenerace vypnutím motoru

· Přerušené regenerace vedou k urychlenému přeplnění filtru pevných částic, ten je již tak silně zanesený, že proces regenerace není schopen filtr pevných částic zcela vyčistit ,- autodata.ru/article/all/sazhevyy_filtr/

Klíčová slova jsou zde: „do válců je vstřikována další část motorové nafty, která se již nepodílí na tlačení pístu – část tohoto paliva stihne prosakovat přes pístní kroužky do vany motoru.“

No, podívejme se, co je v olejové vaně tohoto motoru? A omluvíte mě, že musím ukazovat něco tak špinavého, ale to je naše práce – je to obyčejný hadr, na který upustili to, co zbylo na měrce:

Ano, je jasné, že nejsme laboratoř a neposlali jsme tam „toto“ na analýzu, ale i bez velkého čichání bylo jasné, že v pánvi je „nahá nafta“.

A nyní je to jednoduché a dostupné: „V důsledku porušení podmínek regenerace se do vany motoru dostalo velké množství motorového paliva a motor skutečně běžel na naftu.“ .

Jak pracoval a zvuk jeho práce si můžete poslechnout na audionahrávce:

Ale to je práce motoru po kompletní výměně oleje a ten „traktorový“ zvuk, o kterém jsem mluvil dříve, byl mnohem silnější a hlasitější.

Klienti se ptají: „Jak často by mělo docházet k regeneraci? Jak pochopit, zda se to děje správně nebo ne?

Zde můžeme říci toto: „Pokud k regeneraci dochází jako obvykle, a to 2-3krát během období výměny motorového oleje, pak je to normální. A množství nafty, které se dostane do pánve, je malé, nekritické a výrobce ho bere v úvahu. Když ale začne regenerace každých 100-300 kilometrů kvůli zanesenému filtru pevných částic, motorová nafta se do oleje dostane často a pak se výrazně zvýší množství motorového paliva v jímce. Příkladem je toto auto. K regeneraci na něm docházelo tak často, že množství nafty překračovalo všechny rozumné meze – motor „klepal“ (zvuk tohoto motoru: http://yadi.sk/d/XdQCL8w0BywuP). K tomu vede dlouhodobý provoz s vadným filtrem pevných částic.“

No, neudělal jsem svou práci. Nemohl to udělat. Protože je nemožné provést jakoukoli práci na přeprogramování automobilu, pokud má takové poruchy: Potřebuji, aby motor běžel alespoň 40 minut ve vysokých otáčkách, ale to nelze provést, pokud existuje podezření na mechanickou poruchu. Nyní se vůz přesune o 10 metrů doprava k našemu mechanickému stanovišti a teprve po jeho opravě budu pokračovat v práci na přeprogramování a programovém vyřazení filtru pevných částic.

Seznámíme se: Toyota Land Cruiser 200, rok výroby 2016. Dieselový motor 1VD-FTV. Moderní vznětové motory jsou dobré pro každého: skvěle táhnou a vše je v souladu s životním prostředím. Ale vítězství v jedné věci, nevyhnutelně prohráváme v něčem jiném. Dobré jízdní a ekologické vlastnosti jsou v tomto případě zaplaceny vysokou složitostí konstrukce motoru a jeho naprosto neskromnou cenou.

Pokud jste absolvovali kurz autodiagnostiky, pak asi víte: každý moderní naftový motor je vybaven filtrem pevných částic neboli DPF (Diesel Particulate Filter). Takový filtr hromadí částice sazí a systém řízení motoru jej čas od času „propálí“ a obnoví výkon. Pokud auto pravidelně jezdí po venkovské silnici, problémy zpravidla nevznikají. A pokud jsou všechny cesty provedeny po městě, pak systém nemůže filtr spálit a je vyžadován zásah buď od diagnostika automobilu, nebo od samotného řidiče.

V našem případě se tedy na displeji rozsvítilo hlášení „DPF filtr je plný“:

Pokusy majitele nezávisle provést vypalování z klíče v kabině nepřinesly pozitivní výsledek. Tato klávesa se nachází v horní řadě napravo od klávesy „RSCA OFF“:

Samozřejmě nemusíte rozumět problému, ale jednoduše přeprogramujte a deaktivujte DPF ve firmwaru elektronické řídicí jednotky, vyřízněte tento DPF a zapomeňte na to. Ale tato možnost není pro nás: zaprvé jsme pro čisté výfuky a zadruhé je to úplně poslední možnost, kdy se nedá nic jiného dělat. Přesto je potřeba se snažit najít a odstranit příčinu závady a ne ji léčit chiptuningem, jak to dělá mnoho autodiagnostiků.

Nejprve si tedy zkusíme upalovat klíčem v kabině. Byly provedeny tři pokusy o provedení nuceného pálení, ale všechny selhaly.

Budete muset použít skener. Použijeme proprietární zařízení Toyota Techstream, i když je k dispozici ScanDoc. Problém je v tom, že ScanDoc přes všechny své výhody nefunguje dobře s novými vozy Toyota. Toto je produkt mnoha značek a nemůžete s ním zacházet jako se zařízením prodejce.

Připojíme skener a vidíme, že neexistují žádné chybové kódy. Kódy však nejsou zdaleka jediným zdrojem informací. Normální diagnostik se vždy podívá na seznam dat nebo seznam dat. Jdeme tam a vybíráme ty nejdůležitější, podle našeho názoru, parametry v této situaci. Pojďme si je vyjmenovat:

1) Teplota výfuku B1S1, Teplota výfuku B2S1 – teplota výfukových plynů před katalyzátorem oxidačního typu pro první a druhý blok válců. Tento parametr by měl být přibližně 100-200°C na volnoběh po zahřátí motoru a 200-300°C při regeneraci.

2) Teplota výfuku B1S2, Teplota výfuku B2S2 – teplota výfukových plynů za katalyzátorem, také pro první a druhý blok válců. Tento parametr by měl být přibližně 100-250°C na volnoběh po zahřátí motoru a 500-700°C při nucené regeneraci.

3) PM Accumulation Ratio, PM Accumulation Ratio#2 – indikátor akumulace pevných částic. Pokud je požadována nucená regenerace částic, zobrazí se poměr akumulace částic 100 %, pokud je hodnota vyšší než 100 %, nucená regenerace částic se provede automaticky.

Vidíme tedy následující hodnoty parametru PM Accumulation Ratio – 0% a PM Accumulation Ratio #2 – 188%, což již naznačuje, že DPF druhé řady válců je plný:

Spustíme regeneraci a sledujeme parametry PM Accumulation Ratio, Exhaust Temperature B1S2 a Exhaust Temperature B2S2. Podívejte se na video, jak to vypadalo:

Vidíme, že za prvé, parametr PM Accumulation Ratio začal ukazovat 2% a PM Accumulation Ratio#2 – 190%. Hodnoty teploty: Teplota výfuku B1S2 vzrostla na 431,8 °C a měla by být alespoň 500 °C a teplota výfuku B2S2 vzrostla na 580 °C, což je v normálním rozsahu. Nyní můžeme říci, že filtr pevných částic nepropaluje kvůli příliš nízké teplotě, protože pro propálení DPF musí být teplota minimálně 500°C.

Proč teplota neroste? Chcete-li odpovědět na tuto otázku, budete se muset hluboce ponořit do dokumentace a pochopit, jak je výfukový trakt tohoto vozu navržen:

Nemusel jsem dlouho hádat. Hned mě zaujala jedna věc: motor je vybaven přídavnou tryskou, která přivádí palivo přímo do výfukového traktu a slouží speciálně pro spalování filtru pevných částic. Pokud je ucpaný nebo vadný, nebo k němu není přiváděno palivo, pak teplota nedosáhne hodnoty potřebné pro spalování.

No, pojďme se na trysku podívat blíže. Hlava válců má pro ni montážní otvor a kanál vstřikování paliva do výfukového traktu:

Soudě podle schématu je tryska instalována, mírně řečeno, ne na nejdostupnějším místě. Možná najdeme ještě něco zajímavého v okruhu přívodu paliva tohoto vozu? Ale jak se ukázalo, nic jiného důležitého tam není. Dobře, vystačíme si s tím, co máme.

Bylo rozhodnuto odstranit další vstřikovače. Ale snadno se to řekne, ale těžko udělá. Obecně platí, že podle technologie opravy musíte k demontáži vstřikovačů vyjmout motor z auta. Pokusíme se je však odstranit bez demontáže motoru z vozu. Ano, podařilo se nám to, ale vyžadovalo to obrovské úsilí a dovednosti:

Náklady na jeden takový vstřikovač jsou 80 000 rublů, takže si stokrát přemýšlejte, než se jej pokusíte odstranit bez odstranění motoru!

Normální odpor vinutí takového injektoru je 7-8 Ohmů. Kontrolujeme odpor a nenacházíme nic kriminálního: odpor je normální. To je však malá útěcha, protože výkon vstřikovače není určen pouze přítomností odporu vinutí. Další věc je, že kdyby to tam vůbec nebylo, všechno by bylo jednodušší. Ale v našem případě je téměř nemožné skutečně zkontrolovat výkon trysky: k tomu je třeba ji nainstalovat do stojanu a zkontrolovat pod provozním tlakem.

Ale je to vstřikovač? Možná je ucpaný kanál přívodu paliva? Pojďme zkontrolovat. K tomu použijeme „speciální nástroj č. 321“, který je k dispozici v jakékoli službě:

Zkusme přivádět vzduch do kanálů hlavy válců pomocí takovéto pistole a stojanu z bezdušové pneumatiky. Jo, tady to je! Jeden kanál je snadno vyčištěn, druhý není vyčištěn vůbec.

Obecně platí, že to je vše, problém je vyřešen. Nezbývá než problém vyřešit. Ale jak to udělat? Pokusy vyčistit kanál kabelem nebo drátem nic nepřinesly. Existuje pouze jedno řešení: demontovat motor z auta. Vlastně to, co bylo požadováno od samého začátku:

Nyní, když je motor odstraněn, můžete jasně vidět, kde jsou umístěny tyto nešťastné vstřikovače:

Pro čištění kanálů bylo nutné odstranit výfukové potrubí. Kolik tam bylo sazí! Nejprve se vyzbrojíme šídlem, a když se alespoň objeví díra, vezmeme kabel do rukou a vyčistíme ho:

Oba kanály důkladně vyčistíme a profouknutím zkontrolujeme jejich průchodnost. Oba kanály lze snadno vyčistit:

je hotovo. Demontované vstřikovače vrátíme na jejich místo a namontujeme motor na auto. Teď už zbývá jen regenerovat filtr pevných částic. Podívejte se na video, jak to dopadlo:

Nejdůležitější je teplota výfukových plynů a parametry plnění filtru. S potěšením vidíme, že teplota výfuku B1S2 nyní vzrostla na 612,9 °C (připomínám, že před opravou byla 431,8 °C) a teplota výfuku B2S2 vzrostla na 592 °C (bylo 580 °C ). Jedním slovem se vše vrátilo do normálu. A co je nejdůležitější, parametr PM Accumulation Ratio#2 se snížil ze 190 % na zcela přijatelných 56 %.

Nezbývá než doporučit majiteli auta vyjíždět na dálnici častěji. Bohužel se to u moderních dieselových motorů velmi doporučuje. Alespoň jednou týdně.